Un español para resolver un escándalo alemán

Ferdinand Piëch, el mítico patriarca de Volkswagen, dio en 1993 un golpe en el tablero automovilístico mundial. El fichaje de Ignacio López de Arriortúa —que abandonaba General Motors para ir a la empresa alemana fundada al calor del régimen nazi por el abuelo de Piëch, Ferdinand Porsche— provocaría uno de los grandes escándalos empresariales de la época por supuesto espionaje industrial. El empresario vasco conocido como Superlópezse llevó con él a un grupo de ejecutivos, entre los que se encontraba un joven español, Francisco Javier García Sanz. Dos décadas más tarde, este licenciado en Empresariales de 58 años nacido en Madrid pero criado en Alemania vuelve al centro del huracán.

Tras escalar en la estructura de poder de un gigante que emplea a 600.000 personas, García Sanz ha llegado a ser el máximo responsable de compras del grupo y el miembro más antiguo de su consejo de Administración. A partir de esta semana es además el responsable de aclarar la estafa de las emisiones de gases que puede costar a Volkswagen no solo decenas de miles de millones de euros, sino también su prestigio.

El presidente del grupo, Matthias Müller, alabó el jueves a García Sanz, y señaló que todo el Consejo de Administración había acordado otorgarle sus nuevas funciones. Sin embargo, algunos analistas, que recuerdan su actuación en antiguos escándalos, han criticado el nombramiento. “Tiene la gran ventaja de que lleva muchos años en la compañía y la conoce bien, algo imprescindible para llevar a cabo con éxito la tarea que tiene por delante. Pero también hay algunas dudas sobre hechos no aclarados”, asegura el experto en automoción de la Universidad de Duisburgo-Essen Ferdinand Dudenhöffer.

Una de las polémicas que ensombrecen la actuación de García Sanz afecta al club del fútbol VfL Wolfsburgo, propiedad de Volkswagen y que el ejecutivo español preside desde 2009. La Justicia alemana investigó a Volkswagen por exigir a T-Systems, una filial de Deutsche Telekom, que mantuviera su esponsor al equipo de fútbol si quería lograr contratos. La investigación se zanjó con una multa de dos millones de euros que evitó mayores indagaciones.

Con el estallido del dieselgate, García Sanz parece haber afianzado su posición en el grupo. En septiembre, en plena renovación de la cúpula del consorcio, prorrogaba su cargo en el consejo como vicepresidente de compras por cinco años, tres más de los previstos. Y recibe el encargo de resolver el mayor escándalo empresarial que recuerda Alemania. “Es muy concienzudo. Cuando se le mete algo en la cabeza, se convierte en un transatlántico imparable”, explica una persona que ha trabajado con él en Anfac, la patronal de fabricantes de coches.

Sus decisiones en Wolfsburgo, la sede de Volkswagen, pesan. Para Matías Carnero, presidente del comité de empresa de Seat, su actuación ha sido clave para que la marca española, siempre en el disparadero del grupo alemán, se haya salvado en los últimos años pese a las continuas pérdidas. Su participación fue capital para lograr la fabricación del Audi Q3 en Martorell (Barcelona). El líder sindical, como otros, destaca su perfil de hijo de inmigrantes españoles para explicar su éxito: “Conoce bien a los alemanes y sus estrategias y tiene corazón español: sabe hasta dónde puede estirar la cuerda”.

En España tiene amigos poderosos. Como el presidente de ACS y del Real Madrid, Florentino Pérez, relación forjada en su madridismo. O el exministro Miguel Sebastián, con quien mantuvo una intensa relación cuando Seat pugnaba por producir el Q3. Pero nadie lo considera afín al PSOE o al PP. Tampoco un miembro del Gobierno catalán, que sí destaca su alta conciencia de españolidad. A él responsabiliza, por ejemplo, de la exclusión de la Generalitat de una visita en septiembre al centro técnico de Seat a la que acudió el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. Nunca antes Seat había excluido a una administración.

Obligada Volkswagen a recortar sus gastos para asumir el coste del escándalo, algunos actores del sector español de la automoción interpretaron que su renovación supondría nuevos recortes a los proveedores del grupo alemán. Para otros, sin embargo, el ejecutivo español aprieta pero no ahoga. “Es duro, pero muy dialogante y de los que cumplen con su palabra”, afirma Josep Maria Pujol, expresidente de la patronal Sernauto, de los proveedores de la automoción.

Alumno aventajado de López de Arriortúa, aprendió bien cómo apretar a la cadena de suministro. Lo tendrá que seguir haciendo. Pero ahora, además, el sucesor de Superlópez tendrá que resolver el caso de los motores EA 189.