La ONU presiona a Latinoamérica para reducir la siniestralidad vial

La alta siniestralidad en las carreteras latinoamericanas, donde la tasa de mortalidad cuadriplica la europea, ha llamado la atención de la ONU. Ante la laxa legislación de la región y con el objetivo de reducir las víctimas, el organismo ha empezado a presionar a los Gobiernos para que eleven las exigencias de seguridad a los fabricantes de vehículos. El sector denuncia cómo las automovilísticas venden en la zona los mismos modelos de coche que en Estados Unidos y Europa, pero con menores prestaciones: "La presión del lobby es vergonzosa".

El sonido de una intensa sirena silencia al medio centenar de personas que aguarda expectante el impacto frontal de un Renault Duster rojo. Arrastrado por un correaje subterráneo, el vehículo acelera hasta alcanzar los 64 kilómetros por hora e impacta, 10 segundos después, contra un bloque de aluminio anclado al final de la pista. El automóvil rebota. El golpe seco resuena en la sala. Y los muñecos (dummies) colocados en los asientos se contorsionan, mientras las cámaras apostadas alrededor captan cada movimiento.

Los ingenieros de Latin NCAP, un programa internacional que evalúa la seguridad de los coches lanzados al mercado, analizarán después estas imágenes y los efectos del choque: qué daños habrían sufrido sus ocupantes. Con este tipo de pruebas, el equipo de este organismo, respaldado por la ONU, compara y denuncia cómo los fabricantes venden en Latinoamérica los mismos automóviles que en Europa y Estados Unidos, pero con menos prestaciones de seguridad.

"Es decepcionante ver cómo modelos, como este, tienen peor equipamiento en nuestra región", sentencia el uruguayo Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP, mientras aún se observan a su lado algunos trozos de chapa y cristales del vehículo destrozado. A pocos metros de él, Christian Friis Bach, secretario de la Comisión Económica Europea de Naciones Unidas, ahonda en la misma tesis tras presenciar el impacto: "No podemos aceptar que los vehículos vendidos en los países de ingresos medios sean deliberadamente menos seguros. Hago un llamamiento a la industria para que garantice la aplicación de las normas incluidas en el reglamento de seguridad vial desarrollado por la ONU. E insto a todos los Estados a ratificarlas".

Para conseguirlo, Naciones Unidas ha fijado su mirada este lustro en los Gobiernos de Latinoamérica, donde los altos índices de siniestralidad se han convertido en un verdadero desafío social. Más de 130.000 personas se dejan la vida cada año en un accidente de tráfico en esta parte del planeta. La tasa de mortalidad vial asciende en la región a 19,2 personas por cada 100.000 habitantes —se eleva a 21 en América del Sur—, frente a las 10,3 de Estados Unidos y las 5,1 de Europa.

"Nos falta todavía un largo camino por recorrer. Llevamos años de retraso. Respecto a Europa, por ejemplo, diferimos en las normas de calidad de los vehículos y es una obligación de los Ejecutivos latinoamericanos mejorarlas", sentencia Felipe Rodríguez, presidente del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (Oisevi) y director ejecutivo del área de Seguridad Vial del Ministerio del Interior de Argentina.

Al sector le queda un largo camino por recorrer. Además del frente abierto ante los Ejecutivos, mantiene una pelea paralela con los fabricantes y con la propia sociedad. Son los tres ejes de un problema que se retroalimenta. Al bajo nivel de exigencia marcado a las automovilísticas, que entran al mercado con menores obligaciones que en las naciones más desarrolladas, se le suma una mínima concienciación de la población —a la que no le importa las prestaciones de seguridad a la hora de comprarse un vehículo, coinciden los expertos—. Una despreocupación que también facilitan los Gobiernos, que apenas empujan para ponerle solución.

Un airbag

"Aquí se legisla muy lentamente. En Uruguay, el airbag y el ABS solo son obligatorios desde 2014", insiste Andrea Oliver, del Automóvil Club de Uruguay. Con ella coincide Diego Consentino, gerente regional de la Federación Internacional del Automóvil (FIA): "En los últimos años hemos mejorado algo. Los países han incorporado, al menos, la seguridad vial a su agenda. Aunque existen muchas reticencias todavía. Desde luego, no ayuda la inestabilidad y continuos cambios de los Ejecutivos". "La presión del lobby automovilístico es vergonzosa", añade Latin NCAP a la hora de explicar los escasos avances en la materia y cómo estas empresas reducen costes al ahorrarse la implantación de más prestaciones. Aunque en un informe sobre la evolución de la seguridad vial en México la Fundación Mapfre matiza todas estas ideas: "Algunos elementos de seguridad se han introducido masivamente gracias al esfuerzo de los fabricantes, pero también son los consumidores los que marcan el ritmo en este mercado de tecnología y seguridad".

Apenas unos minutos después de que el Renault Duster se destrozase en el interior de una nave industrial situada a las afueras de Landsberg, a una hora en coche de Múnich, Cristian Canales, director de proyectos de la asesoría Setram de Chile, repasa en su portátil varios accidentes mortales graves sucedidos en su país en el último año. En base a ellos, añade otras dos nuevas claves que explican las dificultades de Latinoamérica para avanzar en seguridad vial: la "limitación de recursos", que se traduce en peores infraestructuras; y la "atomización del mercado", que permite a las empresas ejercer una mayor presión sobre cada uno de los países. Como ejemplo de este último punto, remacha Canales, el modelo estrellado este mediodía de septiembre en Alemania. Latin NCAP ha adquirido el vehículo en Colombia. "Allí hemos encontrado la versión más básica de este modelo. Con solo un airbag", apunta Furas, que sentencia de inmediato: "Hasta los fabricantes ya venden, incluso, el mismo vehículo con diferentes niveles de seguridad en función del país de la región".