La ley del más grande
El país se ha convertido en el segundo productor europeo de camiones y furgonetas
Así como el Seat 600 representó un papel importante en la motorización de la sociedad española a mediados del siglo pasado y supuso la consolidación de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, los Pegaso, fabricados por la Empresa Nacional de Autocamiones perteneciente al Instituto Nacional de Industria, acapararon también la mayor cuota de este tipo de vehículos durante varias décadas. Un producto “nacional” con el respaldo de las sucesivas Administraciones de la dictadura que se traducía en algunas ocasiones en importantes pedidos de vehículos militares.
En 1990 es adquirida por la italiana Iveco tras un acalorado proceso de venta (se decidió prácticamente en una noche), en el que participaban otros pretendientes como Volvo, Mercedes y MAN. Aunque se trataba del líder del mercado español, el precio fue casi simbólico porque los riesgos industriales que se adquirían eran enormes. El tiempo les ha dado la razón y no sólo siguen registrando la mayor cuota del mercado español sino que fabrican en exclusiva dos modelos de gran potencia, Stralis y Trakker, para casi todo el mundo.
La producción de vehículos industriales ha pasado en España de 188.000 unidades en 1985 a los 505.000 de 2014. En lo que va de año las ventas crecen cerca del 50%
La producción de vehículos industriales, tras los ajustes de los últimos lustros, ha quedado reducida en España a las dos plantas que el consorcio italo-estadounidense CNH Industrial, propietario de Iveco, tiene en Madrid y Valladolid, y a la de Nissan en Ávila, cuyas producciones son esenciales para que España sea el segundo fabricante de vehículos industriales de Europa, por detrás de Alemania, con más de 500.000 unidades en 2014 (número que contrasta con las 188.000 unidades de 1985). Pese a que no se han librado de las consecuencias de la reciente crisis, sí han sabido capear el temporal y afrontan ahora un panorama algo más halagüeño, sobre todo en el caso de Iveco.
Su máximo responsable en España, Jaime Revilla, presidente también del comité de vehículos industriales de ANFAC, está convencido de que las perspectivas “son buenas” y de que “el año que viene también está asegurado” porque, “aunque hubiera cambios políticos, la inercia de la economía española es imparable ahora y ya se habla de crecimientos importantes del mercado, como demuestra la buena entrada de pedidos que estamos teniendo”.
Y que confirman los últimos datos de la patronal de los ocho primeros meses del año, en los que se han matriculado 13.055 unidades, un 49,3% más que en ese periodo de 2014. Siendo los industriales pesados, los que registran el mayor incremento, del 52,9%.
El paso del desierto ha sido duro, acostumbrados a un mercado de 35.000 camiones hace sólo seis años, que la crisis redujo en más del 70%. Se pasó, en el caso de Iveco, de una fabricación de 20.000 a 4.000 camiones en un año. A la caída de la demanda se sumaba el enorme stock repartido también en sus redes. Periodos de almacenamiento de tres o cuatro meses se convirtieron en estancias de un año y medio.
La producción integral de autobuses y autocares también desapareció del mapa español el verano de 2011 con el cierre de Irisbus, un acuerdo firmado en enero de 1999 entre Iveco y Renault Trucks, instalado en la zona franca de Barcelona. Sin embargo, entre enero y agosto también ha registrado un crecimiento importante, con la matriculación de 1.645 unidades, un 44,3% más que en 2014. Se mantiene, sin embargo, una importante actividad de compañías carroceras de este tipo de vehículos, con marcas de trascendencia internacional como Irizar, Castrosua, etcétera.
Tanto la planta de Madrid como la de Valladolid de CNH Industrial están siendo sometidas a un importante ajuste en los últimos meses, cuya primera etapa, “consolidada e irreversible” ha conllevado el traslado de la primera a la segunda de la fase de chapa y pintura de la cabina de los camiones. Una segunda fase, “aprobada, aunque no ejecutada todavía”, supondrá, según Revilla, que “al final de 2016 Madrid hará únicamente el ensamblaje del camión y Valladolid añadiría a sus actividades la construcción completa de la cabina con el guarnecido interno”.
Ajustes
Algo que representará un tráfico importante entre ambas instalaciones, con traslados que superarán las 136 cabinas actuales. La planta de Valladolid ha tenido que renunciar a la producción de la versión chasis-cabina de su modelo Dayli, a pesar de haber sido reconocida como la más eficiente del grupo. Pero se trata de un modelo cada vez con menor demanda en los mercados europeos, que se inclinan por los furgones. Una situación que afecta directamente a la planta de Nissan en Ávila, que ha lanzado hace unos meses su modelo NT500 en el cual ha invertido 100 millones de euros. Este año espera una producción de unas 13.000 unidades, ligeramente inferior a la de 2014.
El tirón de las dos ruedas
A diferencia del automóvil y los vehículos industriales, la producción de motos en España no ha podido hacer frente al fenómeno de la deslocalización y su presencia se ha reducido a una simbólica fabricación de modelos de los segmentos enduro y trial. La presentación del concurso de acreedores de Gas Gas, a principios de este año, ha sido el último capítulo de este fenómeno industrial, protagonizado fundamentalmente por el abandono de las marcas japonesas como Honda, Yamaha o Suzuki y el cierre de algunas más cercanas como Derbi.
En 2007 se fabricaron en España, principalmente en Cataluña, más de 245.000 unidades entre motocicletas y ciclomotores. En el segundo trimestre de este año apenas han superado las 3.000 unidades.
En este erial, ha renacido sin embargo una vieja leyenda como es la marca Bultaco, que sale de sus cenizas con nuevos aires eléctricos. A su primer modelo, Brinco, un híbrido de bicicleta y ciclomotor y del que espera vender más de 2.000 unidades en 2018, le seguirían otros de mayor potencia.
Tras seis años de caídas continuas, el mercado ha reaccionado con una remontada que se inició en 2014 y que en los meses transcurridos de este año se ha consolidado, superando incluso las expectativas. Así, entre enero y agosto se han matriculado más de 105.000 unidades, lo que supone una subida del 21,1% respecto al mismo periodo del año pasado.
Según José María Riaño, secretario general de Anesdor, la patronal de este sector, si se mantiene esta situación, el año acabaría con una matriculación en torno a las 150.000 unidades. Con todo, “una cifra alejada de nuestro objetivo de sostenibilidad, que marcan las 250.000 unidades”, y que “depende, en cualquier caso, del apoyo de las Administraciones a una movilidad más sostenible, donde el vehículo ligero está llamado a jugar un papel fundamental”.
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