El coche que puso a España sobre ruedas

1957. Un cáncer se lleva al imperturbable Humphrey Bogart a la galería de los mitos universales. En Mónaco, otra estrella de Hollywood, la bellísima Grace Kelly, da a luz a la princesa Carolina. Ese mismo año, la firma del Tratado de Roma alumbra la Comunidad Económica Europea (CEE) cuando la extinta URSS deja a todos boquiabiertos al poner en órbita el Spútnik, el primer satélite terrestre. Y en España, antes de inaugurarse el Camp Nou, aparece el Seat 600, el coche que impulsó la motorización de España. El gran símbolo del desarrollismo español, lo que permitió a los españoles "alejarse de su pasado e iniciar una excursión de fin de semana de la que aún no han vuelto", escribió Manuel Vázquez Montalbán; el "secreto básico y prácticamente único de la estabilización económica española", según atribuye Fabián Estapé al economista Joan Sardà Dexeus, principal inspirador del Plan de Estabilización de 1959.

La primera gran revolución del 600 fue poner España sobre cuatro ruedas. Literalmente. El parque automovilístico apenas superaba las 100.000 unidades cuando Seat inició su andadura, en 1950. El índice de motorización en España era de 3,1 vehículos por cada 1.000 habitantes. En 1953, el desfase de matriculaciones con Italia, el país más cercano en cuanto a estructura económica y nivel de vida, era de 11 años. La aparición del 600 cambió radicalmente el paisaje automovilístico, cuando lo único que se podía ver por las carreteras españolas eran vehículos anteriores a la Guerra Civil o los microcoches -Biscuter, PTV, Isetta-, motocarros y motocicletas. Aunque modesto, el 600 era por fin un automóvil digno de tal nombre, con puertas metálicas, ventanillas que subían y bajaban, asientos para cuatro personas, calefacción e incluso radio, aunque hubiera que pagarla aparte.

Más allá de la motorización del país, el Seat 600 "es el protagonista del gran cambio social, el paso de la España rural, a la España de la industria y los servicios", proclama el octogenario Silvio del Arco , ingeniero y jefe de compras de Seat en 1957, la "última reliquia de la vieja guardia", se autodefine con orgullo. "Significa la introducción en España del modelo fordista o taylorista de organización del trabajo", analiza el histórico sindicalista Carles Vallejo, de 57 años, que lleva en Seat desde 1969.

"Me dijeron: 'olvídese de los precios, su misión es garantizar el suministro de materiales que reúnan las condiciones que establecen las normas internacionales'. Como no teníamos divisas, no podíamos importar componentes de fuera del país, de Italia, y dentro no teníamos una industria -fundición, forja, chapa y demás componentes- que reuniera las requisitos para fabricar un modelo en masa. Ese fue el gran reto, aprovechar lo poco que había", relata Del Arco.

La hoja de ruta del recién estrenado Gobierno de tecnócratas, integrado por canteranos del Opus Dei, marcaba la modernización económica del país -esto es, desarrollar el sistema capitalista sin liberalizar el sistema político- y Seat fue uno de sus motores.

El único atisbo democratizador de entonces reside en Seat, y fue poner el automóvil al alcance de todos los españoles. O casi todos, como se encargó de recordar un jugoso artículo de Pueblo de octubre de 1964. Bajo el título No es un lujo, el diario madrileño dice: "El que se obstina en considerar un lujo el Seat 600 es nuestro régimen fiscal, que carga sobre él nada menos que un 16% del precio de venta".

El 600 salió a la venta en junio de 1957, fruto de un acuerdo de fabricación con Fiat, a un precio de 71.400 pesetas (65.000 más otras 6.400 de impuesto). al alcance de los que no llegaban para la berlina Seat 1.400 (costaba 144.600 pesetas con impuestos incluidos), pero les sobraba para una Vespa. Tres veces y media más que la renta per cápita de entonces: 18.472 pesetas. Lo que en euros de hoy rondaría los 17.900.

Pese a ello, el éxito del 600 fue inmediato y rotundo. En enero de 1957 comienza a comentarse la aparición del segundo modelo Seat, Se sabe que es una réplica del Fiat 600, diseñado por Dante Giacosa a partir de la experiencia del Topolino (Fiat 500), lanzado en Italia dos años antes.

Las solicitudes de compra alcanzaron cifras impensables: en marzo, la cartera de pedidos superó las 100.000 unidades y hubo que cerrar la admisión. En 1958, su producción se multiplica casi por cinco, al pasar de casi 2.600 a más 12.000 unidades.

El nuevo modelo de Seat es causa y consecuencia a la vez de una espectacular transformación sociológica y económica. Los españoles se lanzan a descubrir el turismo y se disponen en familia a explorar todos los rincones peninsulares, al ritmo de "adelante hombre del 600, la carretera nacional es tuya", canción que popularizó años después Moncho Alpuente.

"Nos permitió salir de 'pic-nic' los fines de semana. Mi padre compró un 600 en 1960, antes que televisor. Pudimos ir a Tremp, a visitar a la familia de mi madre, y a Madrid, la ciudad natal de mi padre, que abandonó en 1939. Lo recuerdo perfectamente, era el verano de 1961, parecíamos la Familia Ulises", relata con nostalgia Francesc Prieto.

Prieto es casi coetáneo del 600. Nació dos años antes dentro de la factoría de Seta de la Zona Franca. "Mi padre era técnico electricista y por la noche era el responsable de la seguridad. Vivíamos dentro de la fábrica, nací allí", explica.

El 600 también representó el gran salto de plantilla en Seat (véase cuadro), lo que permitió "aligerar el control" y despertó la "conciencia de clase" y a la entrada de células antifranquistas en Seat, coinciden Vallejo y Prieto. En la fábrica se empezaban a suceder varias quejas relacionadas con la higiene y la comida, y en 1958 tuvo lugar la primera huelga, en solidaridad con los 15.000 mineros asturianos que dejaron de acudir a los pozos durante tres semanas. La protesta se saldó con el despido inmediato de los huelguistas. La política de salarios altos el sueldo de un trabajador de Seat doblaba la renta per cápita media se fue imponiendo para garantizar la paz social, acompañada -eso sí- de un aumento de la productividad sin precedentes.