Un fragmentado sector en pleno cambio

En 1986, el Gobierno británico, encabezado entonces por Margaret Thatcher, dio el pistoletazo de salida del proceso de entrada del capital privado en los aeropuertos europeos. Pero, al contrario que en otros sectores liberalizados durante la década de los ochenta, las Administraciones públicas no han tenido prisa en salir del mercado de las terminales aéreas. De los 20 aeropuertos más transitados de Europa en 2012 según Eurostat, en 13 (entre ellos, 6 de los 10 primeros) el sector público representa el 50% o más del accionariado. En los últimos cuatro años, esta situación ha mostrado visos de cambiar, tras la concesión en diciembre de 2012 de la gestión por 50 años de 10 aeropuertos portugueses a la francesa Vinci (por 3.080 millones de euros) y la futura oferta pública de venta por Aena.

¿De quién son los aeropuertos europeos? No es una pregunta fácil de responder. Incluso dentro de cada Estado miembro de la UE hay una gran variedad de regímenes de propiedad y de gestión. Según un informe de Airport Council International (ACI) Europe, la rama europea de la patronal global del sector, en 2010 solo el 9% de los aeropuertos de Europa estaba en manos privadas, gestionando el 14% del tráfico aéreo del continente. Otro 13% tenía una estructura de propiedad mixta público-privada (y representaba un 34% del tráfico). En el 61% de los casos, al menos la mitad de las acciones estaba en manos públicas.

Pero en la mayoría de los aeropuertos (un 78%) el capital público rige al cien por cien. "La elección de un modelo u otro tiene que ver con la filosofía que elija cada Gobierno y su actitud hacia el sector privado", señala Rafael Echevarne, director de Economía y Desarrollo de Programas de ACI. "En Australia, por ejemplo, hay muchas reticencias a la privatización. Pero los aeropuertos se han puesto en régimen de concesión por 50 años, prorrogables otros 49. Eso es una privatización en todo menos en el nombre".

En 2010, el 78% de los aeropuertos europeos estaba íntegramente en manos públicas

Los inversores que entran en el mercado aeroportuario se enfrentan a un sector complicado. "Cada aeropuerto tiene sus características", señala Hans-Martin Niemeier, profesor de la Escuela Internacional de Negocios de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Bremen (Alemania). "No hay una tendencia a generar economías de escala y, en consecuencia, no hay incentivos para formar grandes grupos".

Los últimos años, además, han cambiado las características de los inversores en aeropuertos. "En los primeros procesos de privatización, los principales participantes eran empresas constructoras que querían diversificar sus operaciones", apunta Michael Burns, socio global de consultoría de Transporte y Logística de PWC. "Estas empresas han ido, poco a poco, saliendo del negocio y en su lugar han entrado fondos de pensiones y soberanos".

Estos fondos encuentran en el mercado de infraestructuras, incluyendo los aeropuertos, un producto ideal para satisfacer sus necesidades. "Necesitan inversiones seguras a largo plazo", considera Burns, "inversiones que generen ingresos, que, sin ser necesariamente muy rentables, estén por encima de la inflación de manera regular y continua". Estas características también contribuyen a mantener las acciones de las empresas aeroportuarias alejadas de las Bolsas. A excepción de la gestora del aeropuerto de Viena (Austria), la mayoría de los operadores tiene una parte muy pequeña de su accionariado en los mercados bursátiles.

La entrada del capital privado en los aeropuertos europeos ha ido paralela al desarrollo de una nueva visión de la terminal aérea. Por un lado, en muchos casos las infraestructuras existentes se han quedado pequeñas, tanto por el incremento de la demanda por los nuevos modelos de negocio como por los requerimientos de seguridad que exige el mundo pos-11-S.

Por el otro, de un mero puerto de embarque, construido y diseñado con el objetivo de agilizar la entrada, salida y tránsito de los pasajeros, el aeropuerto moderno ha pasado a ser un gran centro de negocios y servicios, con hoteles, restaurantes y centros comerciales.

Los pasajeros han pasado a exigir esta clase de servicios en las terminales, lo cual ha incentivado una mayor presencia del sector privado, no solo por las necesidades de capital que requiere esta clase de infraestructuras —especialmente en un momento en la que los Estados buscan formas de reducir gastos y aumentar sus ingresos—, sino también por la experiencia.

Ciertos fallos muy sonados a la hora de desarrollar esta nueva clase de infraestructuras, como el aeropuerto de Berlín (cuyo fiasco provocó la dimisión del alcalde Klaus Wovereit) y la sobredimensionada ampliación del aeropuerto de Madrid, han provocado críticas acerca de si el sector público es capaz de gestionar esta clase de infraestructuras. "Pero el desarrollo de este modelo no tiene que ver con el capital privado", señala Niemeier. "El ejemplo más claro en Europa de un aeropuerto desarrollado como un centro comercial y de servicios es el de Ámsterdam, que es público". Además, otros aeropuertos privados, como los de Ciudad Real, Murcia y Castellón, en España, se han mostrado igualmente fallidos.

El primer proceso de privatizaciones, el de Reino Unido, dio inicio cuando en 1987 salió a Bolsa la Autoridad Británica de Aeropuertos (BAA, en sus siglas en inglés). Incluido en el gran programa thatcherista de desmantelamiento del sobredimensionado sector público, BAA era una pieza jugosa para los inversores. El paquete incluía la mayoría de los grandes aeropuertos británicos, incluyendo el londinense de Heathrow, entonces —y ahora— la terminal más transitada de Europa. La compañía fue valorada entonces en alrededor de 1.250 millones de libras.

El proceso de privatización ha ido paralelo a una gestión más empresarial de las terminales

La salida total del Estado del accionariado de BAA y el reservarse únicamente el rol de regulador a través de la Comisión de Aviación Civil han sido la excepción en el mapa aeroportuario europeo. Además, BAA fue vendida íntegra, lo que en la práctica dio a la empresa un monopolio en el mercado británico. Ese monopolio sería roto por sucesivas sentencias de las autoridades de competencia, lo que perjudicó al que acabaría siendo el principal accionista de BAA, la española Ferrovial. Hoy lo que queda de BAA recibe el nombre de su principal aeropuerto, Heathrow Holding Group, y solo es de Ferrovial en un 25%. El resto es, principalmente, propiedad de fondos soberanos de Qatar, Singapur y el fondo de pensiones de la provincia canadiense de Quebec.

La propia Aena es propietaria de un aeropuerto británico, el de Luton —a 55 kilómetros de Londres—, tras aliarse con el fondo de inversión AXA para sumar el 90% de la empresa que poseía la también española Abertis, en proceso de salida del negocio aeroportuario.

"La privatización de BAA no fue considerada un éxito", señala Niemeier. "Creo que la idea de la privatización es mejorar la eficiencia del aeropuerto. Si lo vendes como un bloque, impides la competencia". Precisamente el debate acerca de si Aena debería seguir el ejemplo de su homóloga británica y salir al mercado en su integridad fue uno de los puntos más debatidos en el proceso de privatización.

El segundo mercado aéreo del continente, el parisiense, está en manos de Aéroports de Paris (ADP), una empresa en la que el Estado francés controla un 50,6% del capital. ADP y el grupo Schiphol —que gestiona el aeropuerto del mismo nombre en Ámsterdam— tienen una participación cruzada del 8% de sus acciones. Mientras, Fraport, la gestora del aeropuerto de Fráncfort, es participada mayoritariamente por los Gobiernos del Estado federado de Hesse y el Ayuntamiento de la ciudad alemana. Fraport, además, es parte de la gestión de otros aeropuertos en nueve países, incluidos China, India y Perú.

Niemeier cree, con matices, que el modelo de privatización parcial en el que el Estado mantiene la mayoría de las acciones —el modelo que ha elegido Aena— tiene un efecto dudoso sobre la eficiencia. "Hay estudios que miden los resultados de las empresas y, hasta ahora, este sistema ha funcionado mal", afirma. "Da ingresos al Tesoro público, en efecto, pero los pasajeros no se ven beneficiados".