Panamá pide cuentas a Sacyr

La ampliación del Canal de Panamá fue una cuestión de Estado, el Gobierno centroamericano lo sometió a un referéndum el 22 de octubre de 2006 en el que solo votaron unos 900.000 de los 2,1 millones de electores convocados, pero en el que venció un rotundo “Sí”. Ese día comenzó a cambiar la historia de la estratégica vía interoceánica construida de 1904 a 1914 por Estados Unidos —el centenario de inauguración se festejará el próximo 15 de agosto— y también de la lucha encarnizada por lograr un goloso contrato de construcción.

La española Sacyr lidera el consorcio que se llevó el gato al agua con una oferta rompedora: el compromiso de acabar la obra en 2014 por un total de 3.118 millones de dólares (cerca de 2.300 milones de euros), con una diferencia de 1.000 respecto a la siguiente propuesta. El grupo —en el que también participaban la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana— ha dejado la obra en el aire: asegura que los costes se han disparado un 50% por imprevistos y no continuará con la obra salvo que renegocie las condiciones.

En la licitación, aparte del vencedor, bautizado Grupo Unidos por el Canal (GUPC), participaron otros dos conglomerados. Uno de ellos, denominado Canal, contaba también con presencia española: lo integraban ACS, Acciona Infraestructuras FCC, la firma mexicana Ingenieros Civiles Asociados, de México, y la alemana Hochtief Construction AG. Presentó la oferta más cara: 5.280 millones de dólares.

El  grupo que perdió el concurso público siempre receló de lo barato de la propuesta

El otro rival fue el consorcio liderado por la estadounidense Bechtel International Incorporation, junto a Taisei Corporation y Mitsubishi Corporation, de Japón, así como por el fabricante de compuertas Wuchang Shipyard, de China. Su oferta sumó 4.200 millones de dólares y obtuvo el respaldo de la embajada de EE UU en Panamá, que presionó por diversas vías para que las obras fueran adjudicadas a esa corporación.

Los recelos de Bechtel pudieron observarse en los cables de la Embajada de Estados Unidos en Panamá, que logró Wikileaks y EL PAÍS publicó en 2010, en los que se recogía la visión de la empresa estadounidense, para la que, en su opinión, la oferta de Sacyr no daba ni para “poner el hormigón”.

La puja por la licitación del trecho de mayor envergadura de la ampliación fue calificada por Washington como estratégica. Puertos estadounidenses, principalmente de la costa este de Estados Unidos, han ejecutado inversiones millonarias para acoplarse al impacto de la ampliación del Canal.

Los gobiernos de ambos países se han involucrado en el conflicto

La presión para favorecer a Bechtel y a sus asociados también estuvo motivada por un factor esencial: si Bechtel triunfaban, empresas estadounidenses habrían recibido subcontratos por más de 1.200 millones de dólares.

Pero tampoco Sacyr está sola en esta batalla, ya que la ministra de Fomento, Ana Pastor, viajará hoy domingo a la capital panameña para intentar mediar ante el presidente del país, Ricardo Martinelli. Este ya advirtió el viernes: “Yo voy hasta la Conchinchina a pelear por los intereses de Panamá ya que esta obra se tiene que concluir porque es uno de los proyectos marítimos más importantes y tanto los gobiernos de España e Italia están dispuestos a ayudar a que se resuelvan estas anomalías”. El conflicto, en fin, puede acabar derivando en lo diplomático.

En GUPC también han estado involucrados los diseñadores IV-Groep, de Holanda, Montgomery Watson Harza/Líder y Tetra Tech, de Estados Unidos, así como el fabricante holandés de compuertas Herema Fabrication Group.

La constructora española sostiene que Panamá ha cambiado las exigencias sobre la marcha

El consorcio ganador emprendió su misión en agosto de 2009 y lo que primero fue un secreto, emergió en agosto de 2012 como una noticia confirmada: por una cadena de atrasos, la meta de 2014 no se lograría y la nueva fecha fue, primero abril, y luego junio de 2015. Y lo que fueron atrasos ahora es una amenaza de suspensión de obras: el pasado 30 de diciembre envió una carta a la Autoridad del Canal para advertir de que, si no se le pagaba sobrecoste hasta 1.600 millones de dólares, a partir del 20 de enero paralizará la construcción de las nuevas esclusas, que tendrán dos complejos de tres niveles cada uno con tres tinas de reutilización de agua por nivel y están concluidas en un 65%.

La compañía sostiene que la ACP modificó los requisitos que aplica al hormigón y que ha enfrentado costos adicionales por retrasos en concesión de permisos, lentitud en aprobación de pruebas de concreto y exceso de lluvias. Sin embargo, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asegura que ha sido benevolente al otorgar moratorias de repago y otros beneficios, para evitar afectar el flujo de caja de la firma multinacional. Pero la operación, según la ACP, debe seguir ceñida al marco legal del contrato. “Y nunca salirnos de allí”, recalcan.

¿Por qué los atrasos? GUPC atribuye el millonario aumento de costos a errores en la información aportada por ACP para diseñar la expansión. La ACP argumentó que el contratista demoró en lograr la fórmula ideal de la mezcla correcta de hormigón para garantizar la vida útil de 100 años de las esclusas, como lo establece el contrato, por lo que ha habido un retraso acumulado de seis meses. El material con las especificaciones requeridas debió empezar a ser colocado por el contratista en enero o febrero de 2011, pero comenzó en julio de 2011, según la Autoridad.

La discrepancia ha paralizado la obra más importante de Centroamérica

En global, el coste de todo el proyecto alcanza 5.250 millones de dólares. El programa no toca a la vieja ruta, que ha seguido operando con total normalidad, y su objetivo es construir un juego aparte o paralelo de carriles o esclusas en el Atlántico y en el Pacífico, con capacidad de permitir el tránsito de buques de mayor eslora y ancho y con un cauce de navegación más amplio.

Las dimensiones de las tres esclusas que operan desde 1914 —Gatún, en el Atlántico, y Pedro Miguel y Miraflores, en el Pacífico— impiden el paso de naves llamadas “Post Panamax”, embarcaciones que superan el máximo de 294,1 metros de largo, 32,3 de ancho, 12 de calado y 57,9 de calado aéreo de las naves Panamax.

A partir del referéndum de 2006, Panamá inició un proceso de licitaciones para la ampliación, en una carrera que le transformó en uno de los imanes de atracción de inversionistas extranjeros, en especial americanos y europeos, interesados en apostarle al proyecto.