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Trenes de mercancías al ralentí

La liberalización iniciada en 2005 se atranca por el predominio de Renfe

Tren de mercancías sale del puerto de Barcelona.
Tren de mercancías sale del puerto de Barcelona.

En España, los trenes de mercancías circulan a una velocidad media de 56 kilómetros por hora. El dato resume bien la falta de competitividad de un sector que apenas mueve un 4% de las mercancías, frente al 17% de la Unión Europea. Pero también es una buena metáfora de cómo avanza su liberalización, iniciada hace nueve años. Ni las infraestructuras son óptimas ni acompañan los factores burocráticos y de competencia. Las operadoras privadas están quejosas por las barreras para acceder al negocio y un informe del Tribunal de Defensa de la Competencia les da la razón. Ambas partes le ponen nombre al problema: Renfe. Acusan a la operadora pública de tener una “posición dominante” y de impedir que otras compañías se sumen a un mercado que, ya por sus propias características, es uno de los más complejos de Europa.

Es por todo ello que pese al proceso liberalizador abierto en 2005 apenas una docena de compañías privadas intentan entrar. Renfe copa el 83% —una vez sumada FEVE, fusionada el año pasado— y la decena de operadores privados apenas tienen una cuota del 11,8%, según los datos de 2011 recogidos por el Observatorio del Ferrocarril en España. El resto está en manos de operadoras ferroviarias de titularidad autonómica.

Las estadísticas también reflejan esa falta de competencia cuando se compara la situación española con la del resto de Europa. En Alemania hay operativas 228 compañías ferroviarias. Son 111 las compañías existentes en Reino Unido, 102 en Polonia o 22 en Francia, según los datos de la Comisión Europea, que limita a 11 el número de empresas españolas. Un índice elaborado por Deutsche Bahn, la operadora pública germana, e IBM sitúa también a España en el furgón de cola europeo en lo que respecta a la liberalización del transporte de mercancías. Solo seis países lo llevan peor: Finlandia, Letonia, Luxemburgo, Lituania, Grecia e Irlanda.

Fuentes de Renfe explican: “Por su estructura de costes e inversión y su carácter estratégico, el ferrocarril se puso en marcha de la mano de los Estados y en consecuencia los grandes operadores europeos públicos siguen teniendo posiciones dominantes”. El problema es que en ningún otro país las cotas de participación privada son tan pequeñas. “Formalmente se ha realizado la liberalización, pero no ha habido un proceso de facto que la haya acompañado”, señala Pedro Coca, profesor de transporte de la Universidad Politécnica de Valencia, quien subraya “las altas barreras de acceso” que se tienen que superar ya desde un inicio, cuando se demanda una licencia para operar. El proceso acaba siendo lento y caro.

Otro factor ha agravado la situación de un mercado que año a año representa un pastel de negocio cada vez más pequeño. Antes de la liberalización, el transporte ferroviario de mercancías cayó y lo siguió haciendo con la crisis, aunque a ritmos inferiores, derrotado por el transporte por carretera. No es difícil entender los motivos: reducida velocidad media, una red ferroviaria con tres anchos diferentes que en muchos casos impide componer trenes tan largos y viables como los que operan en el resto de Europa —en España los convoyes son la mitad de cortos que los franceses, por ejemplo—, trazados pensados para pasajeros pero no para mercancías, una rentabilidad difícil de conseguir en trayectos de menos de 350 kilómetros y pésimas conexiones ferroviarias en los principales puertos españoles.

Alemania tiene 228 firmas ferroviarias; Reino Unido, 102, y España, solo 11

Pese a esa realidad, Bernd Hullerum, consejero delegado de la compañía Transfesa, subraya la importancia del sector: “Las empresas que utilizan el transporte de mercancías por ferrocarril generan más del 40% del PIB español y más de tres millones de empleos”. En su opinión, hay recorrido para superar los 200.000 millones de euros que aporta hoy el sector a la economía. Pero antes las cosas tendrán que cambiar.

Las constructoras Comsa, Acciona, ACS y Grupo Azvi —todas ellas con operadoras ferroviarias con licencia para mover mercancías— se han unido recientemente en la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, en la que también está integrada Logistren, en la que participa la Generalitat valenciana. Una de las razones para crear esa patronal es hacer frente común para ganar un mercado que ahora consideran “cautivo” de Renfe. Su gerente, Juan Diego Pedrero, asegura que en las actuales condiciones las compañías privadas no pueden competir con la operadora pública, que se beneficia de su posición de dominio para ofrecer unas tarifas que pueden llegar a ser un 30% más baratas que las que puede dar una compañía privada. Y además, denuncia Pedrero, esa situación se produce en un momento en el que la división de mercancías de Renfe cerró 2012 con unas pérdidas operativas de 36,4 millones de euros, tras facturar 177 millones de euros. Según sus cálculos, la compañía cobra por cada tonelada que mueve poco más de diez euros. Dos euros de subvención por cada tonelada movida acabaría de cuadrar las cuentas.

El informe de Competencia habla justamente de la posibilidad de que esa división se esté beneficiando de una serie de “subvenciones cruzadas” gracias a su pertenencia a un gran grupo empresarial público. Pero también subraya que la compañía obtiene otras ventajas gracias a su posición: un uso preferente de las infraestructuras frente a sus competidores gracias a las denominadas “cláusulas abuelo”, vinculaciones directas con Adif y el Ministerio de Fomento, participación accionarial en algunas compañías privadas, control de los talleres de mantenimiento y una sobrada disponibilidad de material rodante.

Ese último punto es capital. Un documento de Fomento de 2012 señalaba un excedente de 59 locomotoras eléctricas, 15 locomotoras diésel y 1.507 vagones, y las operadoras privadas demandan disponer de ese material móvil para poder incorporarse al mercado con mayor rapidez y a un coste más competitivo.

Pedrero denuncia que la operadora pública ha preferido vender ese material móvil en otros países que en España. Renfe asegura que si se vendió fuera es porque el mercado español “no era maduro” y remarca que la nueva segregación que se prepara en la operadora prevé la creación de una sociedad encargada de poner a disposición ese material. “El plan de reorganización de Renfe Operadora impulsado por el Ministerio de Fomento prevé la creación de una nueva sociedad de alquiler de material para poner a disposición del mercado locomotoras y vagones”, señalan desde la compañía.

“Si las empresas operadoras privadas pudieran optar a explotar esos activos, la ley de oferta y demanda haría más competitivo el mercado ferroviario”, incide también Hullerum, de Transfesa, como vía imprescindible para acelerar la liberalización. De momento, antes de acelerar en ese sentido, Renfe negocia con Deutsche Bahn un acuerdo para crear plataformas multimodales conjuntas y mejorar el transporte por ferrocarril entre España y Alemania, que es actualmente el más potente por vía ferroviaria.