“En España podemos tocar fondo este año”

BMW llega al Salón de Ginebra (del 7 al 17 de marzo), la cita más importante del sector, con los deberes hechos. En 2012, las marcas del grupo lograron récords históricos y crecieron un 10,6% en total. Su responsable mundial de ventas, Ian Robertson (Oswestry, Reino Unido, 1958), espera mantener esa línea en 2013.

Pregunta. ¿Qué destacaría del ejercicio 2012?

Respuesta. Hemos batido récords en las tres marcas, BMW, Mini y Rolls Royce, y ha sido un año muy bueno. Nos ha ayudado la renovación de las Series 1 y 3, que son modelos básicos muy potentes. China creció un 40% y con 326.000 unidades es nuestro primer mercado mundial. En Brasil, Rusia, India, Corea y Turquía vendemos ya más de 120.000 vehículos. Y a pesar de los desafíos en Europa, ganamos cuota en muchos países. Estados Unidos también se ha recuperado bien y seguimos creciendo. En el plano técnico también nos ha ido bien. En 2013 lanzaremos la marca i y hemos empezado a ver los frutos del acuerdo con Toyota. Ha sido un año volátil en el mundo, y una de nuestras estrategias es lograr un equilibrio global que compense los riesgos del sur de Europa con crecimientos en Asia y EE UU.

P. ¿Cómo se presenta 2013?

En China crecimos un 40% en 2012. Ya es nuestro primer mercado mundial

R. Empieza bien, pero no queremos subestimar los desafíos. Estados Unidos avanza: en 2012 se vendieron 14,5 millones de coches y este año puede llegar a 15,3 millones. Asia sigue creciendo, y esperamos aumentos de dos dígitos. Y Europa puede bajar algo más, pero no será una caída acelerada: en algunos mercados, como España, podemos tocar fondo, y en los países del norte se mantendrán los niveles actuales. Además, nuestra ofensiva de producto sigue. En Ginebra mostraremos el Serie 3 GT, y en Fráncfort (otoño) habrá más. Estamos muy bien situados para tener otro buen año a pesar de las incertidumbres.

P. BMW vende menos de dos millones de coches al año y los líderes —Toyota, GM y VW— están en nueve. ¿Qué volumen necesitarían para competir bien?

R. Somos con gran diferencia el mayor fabricante premium del mundo. Vendemos 1.850.000 unidades y nuestros dos competidores están 300.000 y 500.000 por detrás. Y seguimos viendo buen potencial de crecimiento. ¿Queremos ser un jugador de 10 millones? No. Lo que queremos es demostrar que podemos ser rentables, competitivos y líderes en los segmentos premium en los que estamos. Algunos son nuevos. Rolls Royce, por ejemplo, es el tope, con un precio medio superior a 300.000 euros. Mini es ya la marca premium más potente en utilitarios: en 2012 vendimos 300.000 en todo el mundo y 65.000 en EE UU, que, a pesar de no ser un mercado de coches pequeños, es ya el primero de la marca. Y BMW sigue ampliando gama. Hace 10 años no teníamos modelos X (todoterrenos) y en 2012 vendimos más de 500.000. Queremos mantener esa posición y desarrollar las tres marcas. Y por supuesto la nueva i, que nos motiva a captar nuevos clientes en el mundo.

P. Hace unos años solo había que desarrollar motores de gasolina y diésel. Ahora hay que tener híbridos, eléctricos, etcétera. Si BMW produce 300.000 unidades de un motor, grupos como VW pasan del millón y logran economías de escala superiores que pueden destinar a investigación. ¿Podrán mantener el ritmo de inversiones en el futuro?

R. Somos una marca global líder en innovación y tecnología. Y no es un plan de cinco años; tenemos 100 años de historia, y está en nuestro ADN. Además disfrutamos el éxito que aporta ser independientes. Al mismo tiempo, hace más de un año empezamos a colaborar con Toyota en nuevas tecnologías y acabamos de ampliar el acuerdo. Pero tiene usted toda la razón, los desafíos tecnológicos que vienen son cada vez más importantes. Las normativas para reducir el CO2 están provocando por primera vez en la historia una convergencia global en esta industria. Europa lidera el proceso, EE UU viene detrás, y Japón y China van en la misma línea. El reto de los motores térmicos, los híbridos enchufables (plug-in) y los eléctricos está ahí. Y este año vamos a ofrecer con la marca i el primer coche diseñado con soluciones alternativas. Está fabricado con fibra de carbono y materiales ligeros que no se habían utilizado a gran escala en el sector. ¿Por qué?, porque estamos llevando al límite la tecnología para ofrecer la mejor propuesta. Y nadie lo ha hecho. Hemos invertido mucho en estos años, y vamos a desarrollar nuevas baterías con Toyota. Estamos listos para tener lo que se necesitará en los próximos 10 años protegiendo a la vez nuestra innovación e independencia.

La electrificación no será un esprint; más bien, un maratón

P. Tras la salida de Rover, BMW parece más inclinada a los acuerdos puntuales que a las fusiones con otros fabricantes.

R. Así es, y no hay planes para que sea de otra forma. Es nuestra estrategia, pero si queremos ser globales e independientes debemos elegir bien los socios para desarrollar las tecnologías.

P. ¿Qué ventas esperan de la marca i a medio plazo?

R. No le voy a dar una cifra, porque honestamente no lo sé. Hay muchas incertidumbres. Los eléctricos, la mayoría utilitarios, serán solo un 2% o 3% del mercado europeo en cinco años. Creo que los híbridos enchufables tendrán más éxito, porque muchas ciudades van a limitar la entrada a modelos sin emisiones. Y se podrá acceder con eléctricos o con híbridos si circulan solo con las baterías. La electrificación no será un esprint, más bien una maratón, y no llegará en un año. Pero hay algo que le puedo decir con certeza. Si el alcalde de Londres dice que quiere solo vehículos emisiones cero a partir de 2014, se van a vender muchos más eléctricos. En cambio, si los americanos optan por mover sus coches con gas pizarra, un combustible fósil, se venderán muchos menos allí. Estamos en Madrid, una gran ciudad, pero no una megaciudad. Las grandes capitales emergentes, como Pekín, Shanghái o México, pueden hacer que las nuestras parezcan aldeas. Y sus leyes ambientales podrían ser distintas. Al margen de lo que hagan, las normas europeas de CO2 son agresivas y para cumplir la media de emisiones de 2020 hay que tener modelos emisiones cero. Por eso, como industria y como marca, vamos a lanzar estos modelos de baterías tal vez antes de que el cliente esté preparado.

P. Los precios de los coches eléctricos son inaccesibles. ¿Cómo van a resolverlo?

R. Es un gran reto, porque al ser una tecnología punta salen caros. Además, las marcas que tienen eléctricos no son premium y les cuesta mucho venderlos a precios premium. Nosotros sí lo somos y tenemos tarifas acordes. Y las tecnologías de nuestros eléctricos compensan el precio. Por eso tenemos una posición más fácil de entender por nuestros clientes y somos más accesibles para ellos. Pero los eléctricos serán más asequibles con los avances técnicos y el aumento del volumen.

P. BMW tuvo resultados muy rentables en el sur de Europa en tiempos de bonanza. Pero estas sociedades pasan ahora momentos difíciles. ¿Se plantean alguna acción de apoyo en estos países?

R. Somos conscientes de la situación en España y vamos a poner en marcha un plan para jóvenes sin empleo que hayan acabado sus estudios, bien de formación profesional en mecánica o con carrera universitaria. Les ofreceremos un año de estancia remunerada en Alemania para que sigan formándose en sus áreas y estudien alemán. En principio habrá 25 plazas y el objetivo es que a su vuelta tengan un acceso más fácil al mercado laboral.