Respiro para Vigo y Villaverde

Durante unos días, decenas de miles de familias y centenares de empresarios del sur de Madrid vivieron con el corazón en un puño. ¿La causa? Unas declaraciones del ministro francés de Reestructuración Industrial, Arnaud Montebourg, en septiembre, en las que este criticaba el cierre de la planta de Aulnay, en París, por Peugeot Citroën (PSA), y sugería que la que debía cerrarse era la de Madrid-Villaverde, “más pequeña y con mayor exceso de capacidad”. Pese a que el grupo decidió hacer oídos sordos a la presión del Gobierno francés —el presidente François Hollande llegó a desfilar en un Citroën DS5 en su investidura— y de los medios de comunicación locales y dar por finalizadas las actividades de ensamblaje en la planta parisiense (para dedicarse a otros cometidos), lo sucedido no ha dejado de preocupar en Madrid y en Galicia, donde están ubicadas las dos plantas de PSA.

“Vivimos la polémica con mucha preocupación”, reconoce Juan Manuel Gómez Rey, del comité de empresa de Villaverde (UGT). Lo mismo apunta José Manuel García Orois, gerente de la Cámara de Comercio de Vigo, quien admite que “mentiría si dijera que lo sucedido no nos ha preocupado. Cualquier incidente que amenace el futuro de una planta como esta, con 6.000 trabajadores, y un impacto local superior incluso al de Inditex, lo tenemos que vivir con mucha inquietud”. Además, el hecho de que PSA, afectada por una crisis comercial y financiera sin parangón, vaya a recibir ayudas del Estado francés, podría dar pie a nuevas presiones.

La situación del grupo francés es delicada. Sus ventas totales cayeron el 10,7% en el primer semestre de este año. La caída fue mayor en Europa (15,2%), un mercado del que PSA es muy dependiente y que ve cómo sus matriculaciones están en caída libre (el 7,1% hasta agosto). PSA es posiblemente el grupo europeo de automoción que menos vende fuera del continente (solo un 26,8% de su facturación). Por si no bastara, sus ventas en Latinoamérica, un mercado en el que tiene muchas esperanzas, bajaron un 21%. Estos y otros factores le han llevado a pasar de un beneficio de 806 millones de euros en el primer semestre de 2011 a unas pérdidas de 819 millones este año. De ahí que la auditoría encargada por el Gobierno francés haya concluido que la multinacional no tiene otra salida que eliminar varias plantas y suprimir 8.000 empleos.

Pero pese a que no se ha cuestionado desde Francia el futuro de la planta del grupo en Vigo, la población local vivió con casi igual inquietud la polémica. La planta de Vigo es vital para la ciudad y la región. PSA y la industria auxiliar en torno a la planta facturan unos 7.000 millones, representan el 12% del PIB gallego, el 11% del empleo industrial (19.300 personas) y el 26% de las exportaciones. Algo similar pasa con la planta de Villaverde en su zona de influencia.

Unas declaraciones del Gobierno francés dispararon las alarmas

Y no hay que olvidar que la inquietud es mayor porque ha venido a sumarse a problemas ya existentes, provocados por la crisis del sector estos últimos cinco años. Por ejemplo, según comenta Gómez Rey, “la planta de Madrid, que tenía más de 5.400 personas y producía 120.000 vehículos en 2008, terminará 2012 con solo 77.000 vehículos y menos de la mitad de trabajadores, unos 2.500”. Otro tanto ha pasado en Vigo. Desde 2007, año de máxima facturación, el automóvil perdió ahí el 24,7% de la facturación y el 23% del empleo. José Manuel Fernández Alvariño, presidente de la CEP (Confederación de Empresarios de Pontevedra), recuerda que “la planta ha pasado de los 500.000 vehículos de 2007 a poco más de 300.000 que se esperan para este año”. Una situación, añade, “que hubiera sido peor de no ser porque muchas de las empresas auxiliares de la zona trabajan para otras plantas en otros países”.

Pasada la tormenta, sindicatos y empresarios de la industria auxiliar de las dos zonas tratan de olvidar el incidente y afirmarse en la convicción de que al final “no pasará nada”. Aun cuando son conscientes de que el grupo tiene exceso de capacidad en Francia (que tendrá que eliminar) y que la planta de Eslovaquia tiene costes laborales más bajos, insisten en la idea de que las dos plantas españolas son vitales para PSA dada su competitividad y eficacia. Unas virtudes que explican que haya sido la propia empresa la que haya salido en defensa de la planta de Madrid. “No es cierto lo que ha dicho el Gobierno francés”, se queja Gómez Rey. “La planta es antigua, pero ha sido modernizada y es tan eficiente como las mejores del grupo, la de Poissy o la de Tarnava (Eslovaquia)”, añade.

Estas ventajas competitivas se explican, en parte, por las fuertes diferencias de costes laborales entre las plantas españolas y francesas, 20 euros la hora en España contra 35 en Francia, y además porque las diferencias que había con Eslovaquia se han ido reduciendo, ya que el coste laboral medio está ahí en 12 euros. Pero más importante aún que el tema de los costes es el hecho de que las instalaciones españolas son más flexibles que las francesas. Algo que, según las centrales, es producto de las diferencias entre el modelo sindical español y francés.

Menores costes y mayor flexibilidad, las bazas de los centros españoles

“Tenemos”, recuerda Manuel García Salgado, secretario general de automoción de MCA-UGT, “un modelo de acuerdos entre sindicatos y empresas a años luz de lo que hay en Francia, donde las prácticas laborales son más rígidas y las relaciones más conflictivas”. Una realidad reconocida por los propios empresarios. “Se trata de unas plantas que han sabido acomodarse a las circunstancias, con unos sindicatos poco conflictivos”, explica Fernández Alvariño . Ha sido esta flexibilidad lo que llevó a la multinacional a convertir en 1999 la planta de Villaverde en “un Centro Multimarca Peugeot y Citroën”, lo que le permite adaptarse al ensamblaje de cualquier modelo del grupo en un periodo de tiempo récord.

De ahí que las dos plantas hayan recibido nuevos productos y tengan garantizada su actividad en los próximos años. Madrid, que produce la gama del Peugeot 2007, va a iniciar los trabajos para el ensamblaje del próximo modelo atribuido. Una confianza que a García Orois solo le sorprende parcialmente. “El hecho de que nos hayamos convertido en el país de Europa, al margen de Alemania, que más coches produce solo significa que hemos demostrado con creces nuestra eficiencia”, destaca. Lo mismo opina García Orois, para quién el hecho de que las ventas de coches en Europa se estén estancando obligará sin duda a las empresas a consolidar la producción en sus plantas más eficaces, al margen del país en el que estén. “Es una mera cuestión de supervivencia que nos beneficia”, concluye.