Airbus aterriza en Alabama

La batalla entre Boeing y Airbus por hacerse con nuevos contratos es feroz. Y eso que sus carteras de pedidos están a rebosar. Así que el gran reto para los dos fabricantes es conseguir ensamblar los aviones lo más rápido posible, para no demorarse excesivamente en las entregas. En el caso de los nuevos modelos, como el recién estrenado B-787 o el futuro A-350, el reto es mayor.

Boeing ya tiene operativa una nueva línea de producción en North Charleston (Carolina del Sur) para el Dreamliner, que funciona en paralelo a la catedral de la aviación en Everett (Washington). Y ahora Airbus quiere incrementar su presencia en Estados Unidos, estableciendo una planta en Mobile (Alabama) para ensamblar aviones de la familia A-320, su modelo más pequeño.

La inversión de la filial de EADS en la nueva factoría del golfo de México ronda los 600 millones de dólares (491 millones de euros). Airbus recibirá 158,5 millones en incentivos públicos. Pero hay un detalle adicional. El Estado que gobierna Robert Bentley es además uno de los 23 que en Estados Unidos prohíben que los empleados estén forzados a afiliarse a un sindicato para poder trabajar.

Como dice el político republicano, “el coste de hacer negocio en Alabama es bajo” y añade que eso permite ser competitivas a las empresas internacionales que buscan establecerse, como hizo Mercedes-Benz. Allan McArtor, responsable de Airbus Americas, añade al clima sindical un aspecto logístico relacionado con la profundidad de las aguas de los puertos en Alabama.

La inversión en la nueva factoría se estima en 491 millones de euros

Carolina del Sur es precisamente otro de los Estados en los que se prohíbe la afiliación forzosa. Boeing empezó a construir su planta el pasado año. Hace tres semanas, la agencia federal de la aviación en Estados Unidos concedió el certificado al primer Dreamliner ensamblado en la Costa Este estadounidense. Como admite McArtor, no es un secreto que la cuestión sindical supone una ventaja.

Pero este tipo de afirmaciones alzaron las espadas del sindicato de empleados de Boeing, cuando anunció la localización de la nueva planta. La compañía que dirige Jim McNerney tuvo que llegar a un arreglo para no tener que demorar más su avión de ensueño. El consejero delegado del fabricante estadounidense sabe que la apertura de una línea de ensamblaje “no es nada fácil de hacer”.

Además del choque sindical, la ejecución inicial del programa Dreamliner puso en evidencia que la externalización complicaba el baile logístico y eso forzó a Boeing a cambiar de estrategia para conseguir una mayor integración. La decisión de Airbus de construir una planta final de ensamblaje para el A-320 irá por tanto acompañada de una expansión de su base de suministro en Estados Unidos.

El objetivo es que la nueva línea de producción empiece a funcionar en 2015. Será similar a la de Tiajin (China). En ella se juntan piezas que llegan de Europa. Pero como señaló el McArtor, el consorcio europeo está invirtiendo en la actualidad 12.000 millones en Estados Unidos para que haya más piezas hechas en el país. La intención es doblar la cifra en las próximas dos décadas.

El plan de trabajo es que salgan cuatro A-320 al mes en dos años

La nueva planta de Airbus estará localizada en Brookley Aeroplex, al sur de la ciudad de Mobile. Se espera que cree un millar de empleos directos, y otros miles más indirectos en Florida y Misisipi. Precisamente, estos fueron los Estados a los que los ejecutivos de EADS acudieron buscando apoyo para hacerse con el contrato de los aviones cisterna de la AirForce (la fuerza aérea estadounidense).

El plan es que de Mobile salgan cuatro A-320 al mes cuando lleve dos años funcionando. La línea de producción está diseñada para poder doblar la capacidad si fuera necesario. Sumando todo, Airbus podría llegar a ensamblar hasta 50 unidades de estos aviones de pasillo único al mes. Y no se descarta tampoco que pueda localizar en Alabama la producción de sus aviones militares.

Ray Conner, el nuevo responsable de aviones comerciales de Boeing, no parece muy preocupado con la decisión de su rival. Está convencido de que su compañía va a recuperar posiciones frente a Airbus tanto en mercado como en producción. Y opina, además, que sus clientes en Estados Unidos no miran al comprar dónde se fabrica el avión, sino el rendimiento del aparato y los costes.

El gran reto, por tanto, para Airbus y para Boeing es poner su cadena de producción a punto para que las aerolíneas puedan reponer rápido sus viejos aviones con modelos más eficientes. En Chicago proyectan que hay mercado para 34.000 nuevos aviones durante las próximas dos décadas. Eso, en dinero, se traduce en una cifra de negocio de 4,5 billones de dólares.

La previsión es el que tráfico vaya creciendo a un ritmo del 5% anual en ese periodo. Pero estas inversiones para potenciar la producción deben hacerse de tal manera que no afecte al valor de los aviones, es decir, al efectivo que los dos gigantes aeronáuticos generan por venta. Tanto Airbus como Boeing insistente que su objetivo es atender la demanda, y rechazan que se hable de burbuja.