14 años de indefiniciones y demoras para finalizar un proyecto personal

El presidente de la Diputación de Castellón, Carlos Fabra, habló por primera vez de construir un aeropuerto en la provincia en 1997. La iniciativa fue alabada por los empresarios, que vieron en el proyecto la posibilidad de afianzar la economía provincial, algo bisoña en lo turístico, disminuida en lo agrícola y demasiado centrada en la producción de azulejo. Sin embargo, las formas pronto empezaron a enturbiar la idea.

La elección para su ubicación, entre los municipios de Vilanova de Alcolea y Benlloch, fue un secreto a voces, pese a que tenía que ser un estudio el que definiera el mejor espacio para unas instalaciones que están condicionadas por la climatología. A ello se unió la sospecha sobre los titulares del suelo que acogería la infraestructura, y el hecho de que, con la construcción del aeropuerto, se liberaría el aeródromo de la capital de La Plana, miles de metros cuadrados en primera línea de playa.

Aznar no asumió el coste y las ofertas para Mundo Ilusión nunca llegaron

Fabra intentó que el Gobierno de José María Aznar se hiciera cargo de la ejecución del proyecto, pero no lo consiguió. Arrancó de él la autorización para su construcción y la declaración de interés general, mientras veía cómo Fomento anunciaba, entonces, miles de millones de pesetas de inversión en el de Reus.

Así, se optó por constituir una sociedad promotora, Aerocas, participada por la Generalitat y la Diputación de Castellón, a través de la que adjudicar una concesión para la construcción y explotación de las instalaciones por 50 años.

En pleno boom urbanístico, con decenas de proyectos de campos de golf presentados y la iniciativa de construir un parque temático, Fabra confiaba en que llegaran varias ofertas interesadas en su proyecto. Pero tampoco fue así y la concesión fue a parar a Concesiones Aeroportuarias, la única empresa que se interesó por el concurso y que actualmente está formada por Globalvía, Bancaja, Abertis (que ha presentado su dimisión), Lubasa y PGP.

Pero siguió con su empeño, alentado por el cada vez más amplio apoyo a su idea. La ubicación topó además con condicionamientos medioambientales, ya que es una zona en la que nidifica una especie en peligro de extinción, el aguilucho cenizo, lo que obligó a paralizar las obras durante unos meses al año, para no interferir en la cría de estos animales.

Tampoco los trámites administrativos siguieron los procedimientos reglados y, así, la indefinición, las continuas demoras, los pleitos y la manera de formular su gestión han hecho que, desde que se puso la primera piedra, en 2004, hasta ayer, hayan pasado más de seis años y la situación e incluso la normativa hayan cambiado considerablemente.

Los proyectos turísticos previstos, que iban a servir de aliciente para los futuros pasajeros, no se han ejecutado y la crisis vaticina que el número de usuarios será mucho menor que los más de 600.000 anuales previstos el primer año de funcionamiento. Además, el coste de determinados servicios, que hasta ahora pagaba AENA, ha pasado a ser competencia del gestor de las instalaciones, algo que en el pliego inicial no se contemplaba.

Tampoco las compañías aéreas se han emocionado por operar en este destino. Solo cinco han mostrado interés por negociar su presencia. Ante esta situación, la concesionaria exigió el restablecimiento del equilibrio económico-financiero por la posible falta de rentabilidad. Hace dos días, Aerocas llegó a un acuerdo con la concesionaria por el cual la sociedad pública se convertirá en gestor aeroportuario, cuando Fomento dé la autorización, y en el que se compromete a costear las pérdidas de la empresa explotadora de los servicios de tierra durante los ocho primeros años.