AVE como si fuéramos ricos

El gasto hecho por España en los últimos años en nuevas infraestructuras no tiene precedentes. El resultado está a la vista: hoy está a la cabeza en Europa en kilómetros de autovía y acaba de desplazar a Francia del primer puesto en alta velocidad ferroviaria, con la puesta en servicio de la línea Madrid-Valencia, y el ramal a Albacete. En total son 2.665 kilómetros en servicio, lo que la convierte en el segundo país del mundo después de China. La primera pregunta es si, a la vista de la crisis, España se podía permitir ese honor. La segunda es si lo hecho estaba bien planteado en lo territorial, si a una red decididamente radial, con epicentro en Madrid, le faltaba un impulso de líneas periféricas como el muy demandado corredor mediterráneo.

España ha desplazado a Francia en kilómetros de trenes que vuelan

Los ecologistas abogan por el transporte de proximidad

El ministro Blanco busca financiación privada para las líneas pendientes

La alternativa al AVE era haber hecho más rápidas las líneas convencionales

Valencia, la última ciudad en recibir el AVE, ha aplaudido sonoramente la nueva infraestructura. Los empresarios valencianos han estado peleando durante más de 15 años para que fuera una realidad. Los dos grandes partidos en la Comunidad Valenciana, PP y PSOE, han rivalizado a la hora de apuntarse el éxito de la llegada de la alta velocidad a Valencia, y el Gobierno que preside Francisco Camps reclama insistentemente que se aceleren los plazos para las conexiones de Alicante y Castellón con Madrid,

A ecologistas, sindicatos y plataformas cívicas por la sostenibilidad, sin embargo, la política practicada les parece un auténtico error, típica de nuevo rico. "La gran diferencia entre España y otros países de Europa es que allí se planifica servicio y en España, solo infraestructura", lamenta Pau Noy, miembro de la Fundación por una Movilidad Sostenible y Segura. "Aquí lo vital es tener el AVE, no si sirve, si es caro o cuántos viajeros tiene", critica.

¿Por qué gastarse una fortuna -6.000 millones de euros- en este AVE, que, según las previsiones oficiales, tendrá 3,5 millones de pasajeros el primer año? Una insignificancia frente a los 400 millones de personas que utilizaron las Cercanías de Renfe en 2009. José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, remacha: "Cada día se hacen dos millones de viajes en los trenes de Cercanías, mientras en el AVE Madrid-Sevilla son 13.000. Si el dinero invertido en alta velocidad lo hubiésemos gastado en el tren normal, tendríamos siete veces más ferrocarril del que tenemos".

"Son tipos de servicios absolutamente diferentes", defiende rotundo Víctor Morlán, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento. El Gobierno dedica a la red normal o convencional 40.000 euros por kilómetro y año. "No se está desatendiendo un medio ferroviario frente a otro", asegura.

El Gobierno no es el único en defender los beneficios del AVE. El sector hostelero es el que mayores confianzas tiene depositadas en los beneficios que supondrá tener la capital de España a poco más de hora y media. Se promociona el golf, las playas y la gastronomía. Hasta la cultura se ha apuntado al AVE. El Palau de les Arts acomodará sus horarios para que los amantes de la ópera puedan venir a Valencia y regresar en el tren el mismo día. Quienes se desplacen desde Madrid en AVE se encontrarán dos ventajas: precios más baratos que en el Teatro Real y un descuento del 5% en las entradas.

Pero la época de grandes fastos y grandes inversiones terminó con la crisis y los críticos con esta política de AVE para todos exigen al Gobierno un modelo más racional. Si la construcción de un kilómetro de ferrocarril normal cuesta unos 3 millones de euros, el de alta velocidad oscila entre los 12 y los 30, en función de la orografía del terreno.

"Es un modelo segregacionista que expulsa a los jóvenes al autobús y a la carretera porque la alta velocidad es cara", critica Noy. Y dice más. Con mucho menos dinero se hubiera podido adaptar toda la red ferroviaria española sin necesidad de trazados de nueva planta, solo adaptándolos a velocidades más altas.

Gregorio Martín, catedrático de la Universidad de Valencia, insiste en que el debate no es tan simple. "Había que sacar camiones de la carretera y aviones del espacio aéreo, los dos medios que más contaminan, tras el protocolo de Kioto contra el cambio climático. En este sentido, es verdad que el AVE tiene parámetros ambientales y de consumo energético mucho mejores que el avión, casi de cuatro a uno. "El AVE solo es competitivo en distancias de entre 250 y 700 kilómetros. Por debajo de los 250 el automóvil gana y por encima de los 700 es imbatible el avión", puntualiza.

La construcción de vías exclusivas de AVE ha dejado a lo largo de todo el territorio cientos de kilómetros disponibles solo para el transporte de mercancías, que necesitan para ser rentables convoyes de 700 a 1.000 metros de longitud. En este escenario, defiende Martín, el uso mixto de las vías -para pasajeros y mercancías- es complicado.

Los ecologistas y las plataformas españolas por la movilidad en el transporte no están de acuerdo con la segmentación de redes. "Europa asiste estupefacta a cómo se emplean los fondos europeos. España en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad, ha optado por la alta velocidad. Esto solo beneficia a Madrid y convierte a Valencia, Zaragoza y otras ciudades en barrios de esta capital", arguye Noy. Y no es el único que piensa así. Madrid está conectada ya por AVE con 21 ciudades españolas, cuando el propósito original de los sucesivos gobiernos ha sido enlazar la gran mayoría de capitales de provincia con el centro. La prioridad del Ministerio de Fomento ahora es completar ese primer esquema radial, que no se terminará sin la participación del capital privado. Desde hace tiempo, el ministro José Blanco se ha lanzado a la búsqueda de inversores privados en EE UU y China para cumplir con el futuro AVE a Galicia.

Frente a los sucesivos AVE -el Barcelona-Madrid o el Valencia-Madrid-, el denominado corredor mediterráneo lleva años intentando abrirse paso en medio de una política declaradamente radial. El Euromed, de Renfe, que Josep Borrell, entonces ministro de Obras Públicas, puso en funcionamiento a mediados de los noventa, comenzó a prestar servicio con los mismos trenes que volaban en la línea Madrid-Sevilla, solo que adaptados al ancho ibérico. El Euromed sí se comió la cuota del avión entre Barcelona y Valencia y con unos precios competitivos, cosa que no ha pasado con el AVE a Barcelona, cuya demanda se ha estabilizado y no ha logrado sustituir al puente aéreo entre las dos capitales, aseguran en la Fundación por una Movilidad Sostenible.

Ordóñez, de la coordinadora que ha convocado movilizaciones contra la política de gasto en alta velocidad, suscribe esta idea. "El Euromed entre Barcelona y Valencia consigue pasajeros más rápido que el AVE a Sevilla, sin embargo, se invierte mucho más en el segundo que en el primero. Esa es la base de la lucha que sostenemos con las Administraciones públicas", subraya el portavoz. En su opinión, no es necesario gastar tanto dinero para desarrollar un buen ferrocarril en España, que solo tiene una cuota del 6% dentro del transporte motorizado. "En este país tenemos tendencia a pedir grandes catedrales, cuando la gente no va a misa los domingos a sus parroquias. Los ciudadanos lo que pedimos es servicio, regularidad o frecuencias. Y a precios razonables", concluye Noy.