Atocha se estira hacia el Sur

La antigua estación de Mediodía se estira hacia el Sur. Atocha, la estación de trenes más transitada de España, estrenará año con una nueva terminal solo para llegadas. La imponente estructura de acero blanco, cubierta con grandes ventanales de vidrio y enormes pasarelas rodantes llevarán en volandas al viajero desde el andén hasta la calle. Atocha, en obras desde hace un año, ha seguido prestando servicio. Más de 800 obreros amplían la construcción a un lado, mientras al otro el viaje sigue.

La inauguración está prevista en diciembre, con la llegada del primer tren de Alta Velocidad que conecte Madrid con Valencia. La gran Atocha vuelve a estar bajo la supervisión del arquitecto Rafael Moneo, el único premio Pritzker español, que ya se encargó de la remodelación para que en 1992 entrara al andén el primer AVE procedente de Sevilla. Aquel tren era casi un intruso. Ahora la alta velocidad copa en exclusiva la ampliación, que dividirá Atocha en dos.

800 trabajadores participan en la obra de la nueva terminal

En el futuro se ampliará también la zona destinada a las Cercanías

La previsión es que 36 millones de viajeros usen en 2025 la estación 800 trabajadores participan en la obra de la nueva terminal

Un nuevo y sencillo trazado de vías permitirá duplicar el tráfico

La obra se compagina con el viaje, Atocha no ha parado de funcionar

Los ventanales están al norte, entra la claridad pero no el sol

Los futuros pasillos rodantes y los andenes de granito que ya están acabados forman parte de la terminal de llegadas. Igual que ocurre con los aviones, el viajero del tren dispondrá de dos espacios diferentes. La estación actual se reservará a las salidas. Los que entren a Madrid lo harán más al sur.

La terminal forma parte de la primera fase de ampliación prevista por el Ministerio de Fomento, con un presupuesto de 171,4 millones de euros que también ha servido para adaptar las vías. La primera intervención de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente de Fomento) supuso un nuevo trazado de vías (con trenzados llamado bretelles) que permite que los trenes se desvíen de un rail a otro. Es una operación simple que amplía enormemente la capacidad de tránsito. "Las nuevas vías permitirán duplicar el número de viajeros", explica a pie de obra el gerente de Infraestructuras de la línea centro de Adif, Manuel Puga, que acompaña a EL PAÍS en un recorrido por la obra adjudicada a la UTE Dragados Tecsa. El objetivo es doblar la capacidad diaria de 42.000 a 80.000 viajeros. O, lo que es lo mismo, pasar de 16 a 36 millones de usuarios en los próximos 15 años.

La estructura de la nueva estación cubre 15 vías repartidas en ocho andenes. El techo alcanza en algunos tramos los 20 metros de altura. Y desde lo alto, entra la luz. Los ventanales miran hacia el norte. Es una elección pensada, que permite que entre la claridad pero no el sol. Durante la visita, cuando la temperatura prevista es de 35 grados centígrados en los últimos coletazos de la ola de calor, se puede pasear (o construir) bajo la nueva marquesina sin sudar una gota, casi al fresco, un detalle que agradece el visitante y, por supuesto, el obrero. Más de 800 trabajadores participan en la segunda ampliación de Atocha. Se agrupan a un lado, en la parte nueva, mientras los pasajeros entran y salen a lo lejos, al fondo de una estación que no ha dejado de funcionar ni un solo día durante los meses de obra.

El trasiego de trenes (tanto los AVE como los de Cercanías, que operan a pocos metros) ha condicionado el proyecto. Entre otros aspectos, en la selección de materiales, como explica el arquitecto director del equipo de Atocha, Pedro Elcuaz, responsable junto a Moneo y otros cinco profesionales del avance de los trabajos. "Para las estructuras hemos usado sobre todo acero, lo que nos permite trasladar a la estación grandes elementos que rápidamente puedes juntar y soldar", explica por teléfono.

Grúas, cables y redes ocupan ahora terminal en la que opera la tropa de profesionales: carpinteros, soldadores, instaladores... Trabajan todo el día, en turnos de mañana, tarde y noche porque hay operaciones que solo se pueden hacer sin actividad, cuando no hay tránsito y se puede cortar el suministro para manipular catenarias o vías, cuando se puede entrar para descargar las nuevas piezas que descansan embaladas bajo las bóvedas del corredor, pasado y futuro del proyecto. El arquitecto Rafael Moneo las incluyó en la primera ampliación para cubrir el aparcamiento. Parte de esas bóvedas se mantendrá como está, dando sombra a los coches. Y otras cubrirán al viajero.

"Hemos utilizado y aislado 16 cúpulas antiguas en la ampliación", señala Elcuaz.

Es uno de los nexos entre el primer proyecto de Moneo y la evolución, en la que el cambio que más salta a la vista es el del color. Ya no habrá hormigón desnudo ni vigas rojizas. Ahora el blanco cubre de arriba abajo los enormes pilares de 12 metros y también los techos, tanto por dentro como por fuera. El nuevo tono lo eligió sobre el terreno el propio Moneo, que visita la obra al menos cada 15 días para ver cómo marchan los trabajos. "Rafael está en todos los detalles", asegura el gerente de Adif. El pasado marzo pintaron con media docena de tonos distintos de blanco una de las columnas y Moneo seleccionó el que mejor se adaptaba a la obra.

Casi toda la estación está ya cubierta de ese nuevo blanco, el color que mejor recoge la luz. Solo faltan por cubrir algunas vigas pendientes de la soldadura. Encajar las gigantescas piezas de acero traídas a Atocha desde talleres de Vitoria o Coslada es una de las tareas "más difíciles de todo el proyecto", asegura Manuel Puga. Mientras habla, saltan chispas en lo alto de una grúa instalada sobre un andén vacío. Un soldador ensambla ese "puzle perfecto" del que habla el gerente. Otro obrero coloca filas de ladrillos junto al futuro pasillo rodante que transportará en unos minutos al viajero desde el tren al vestíbulo que queda cubierto por una viga enorme que descansa sobre dos sujeciones.

Atocha sigue creciendo. A finales del siglo XIX el arquitecto Martín Alberto de Palacio terminó el primer edificio, un empeño de la Casa Real para conectar la ciudad con el Real Sitio de Aranjuez. En 1992, se amplió para el primer AVE, el que unía Madrid con la Exposición Universal de Sevilla. Ya en el siglo XXI se hace aún más grande. Faltan otras dos fases de plazos aún difusos para los que se han previsto 350 millones de euros más. Queda obra pendiente dentro del mismo proyecto de Rafael Moneo.

La Atocha futura, la del tercer estirón, tendrá un aparcamiento subterráneo cubierto por un jardín, más espacio para los trenes de Cercanías, cuya terminal también se ampliará, y una nueva estación subterránea bajo la calle de Méndez Álvaro, por la que circularán tanto trenes de Alta Velocidad con parada en Atocha como los que prosigan su viaje hacia el norte por el tercer túnel que le conectará con la estación de Chamartín a finales de 2011.