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El metro llega, por fin, al Carmel

Hoy abren tres estaciones de la prolongación de la línea 5

Hoy los vecinos del Carmel y el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, podrán decir, como Robert Graves: "Adiós a todo eso". "Eso" es la obra más compleja que se ha vivido en Barcelona: la prolongación de la línea 5 desde Horta hasta Vall d'Hebron. Compleja por los hechos ocurridos en la noche del 27 de enero de 2005. Ese día, cedió el terreno y acabó por engullir un edificio entero. No hubo víctimas, en el sentido de heridos o muertos, pero sí una cantidad considerable de heridas morales: gentes que se quedaron sin casa y, al perderla, perdieron también sus recuerdos: fotografías, elementos físicos que refuerzan la memoria personal y familiar. Otros, se vieron amenazados en su propio domicilio, el último reducto de la intimidad, hasta el punto de tener que abandonarlo durante días y semanas para recalar en hoteles más o menos acondicionados, pero impersonales y, sobre todo, provisionales. Aquella provisionalidad acaba ahora de modo definitivo: la obra que les expulsó de su casa, su calle, su barrio ha terminado. Y ahora el barrio, la calle, la casa están más integrados en la ciudad que antes del hundimiento.

Algunos puntos del trazado bajan hasta 104 metros de profundidad

Los técnicos del Departamento de Política Territorial han entregado esta semana a Joaquim Nadal el informe número 172 sobre la evolución de las obras del túnel del Carmel. Uno por semana y sin fallar. "No nos ha quitado ojo de encima", comentaba no hace mucho el geólogo Jordi Jubany, que ha pasado horas y horas analizando el subsuelo y la evolución de los trabajos y las hipotéticas repercusiones en la superficie y hablando con vecinos para despejar sus preocupaciones.Las cifras para la historia del socavón de las obras del metro en el Carmel son las que son: 1.241 vecinos tuvieron que ser realojados en hoteles; 241 comercios se vieron afectados y alguno de ellos no reabrió tras el desastre. El coste de las indemnizaciones sumó 67 millones de euros, de los que el Gobierno catalán ha conseguido que 51 millones los abonaran las aseguradoras. La aportación del Gobierno central fue de 2,3 millones. El importe de la obra ha terminado por costar 310 millones de euros (206 millones más de los 104 millones presupuestados).

La longitud de la obra es de 2,1 kilómetros, más otros 476 metros de instalaciones para mantenimiento (depósito de Sant Genís, 365 metros) y cola de maniobras (en Vall d'Hebron, 11,76 metros). El trazado discurre siempre bajo suelo a una profundidad que oscila entre los 15 y los 104 metros. Esto se debe a la orografía del terreno: el Carmel y la Teixonera se elevan muy por encima del punto de partida de esta línea: la plaza de Ibiza, en Horta. Pero los trenes no pueden circular con grandes pendientes (salvo los de montaña, para los que construyen anclajes tipo cremallera). El resultado es que se mantiene la cota en la que se instalan las vías, pero la profundidad aumenta cuando se cruza, como en este caso, por las estribaciones montañosas de la ladera de Collserola.

La prolongación de la línea incluye tres nuevas estaciones: El Carmel, El Coll/La Teixonera y Vall d'Hebron. En esta última se produce la interconexión entre la línea 5 y la 3. La estación del Carmel, contigua al lugar donde se produjo el hundimiento se halla a una profundidad de 43 metros. Tiene accesos por la plaza de Pastrana y la calle de Llobregós. Dispone de ascensores, cintas transportadoras y escaleras mecánicas. La de El Coll/ La Teixonera es la más profunda: 73,53 metros desde la superficie en la calle de Batet. Los usuarios podrán entrar y salir de ella con ascensores de gran capacidad como los que ya funcionan en el tramo operativo de la línea 9. La estación de Vall d'Hebron, la más compleja ya que la línea discurre bajo la 3 preexistente, se halla a 42 metros bajo la superficie y tiene accesos por los dos lados de las rondas. La previsión es que este nuevo tramo sea utilizado por unas 30.000 personas al día.

El consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, recuerda que el metro es una demanda muy antigua del Carmel: "Estamos hablando de una de las reivindicaciones históricas en un barrio nacido de la autoconstrucción y con fuertes componentes de clase obrera. Desde ahora, tienen más razones para considerarse vecinos de pleno derecho de Barcelona".

Nadal reconoce que el hundimiento del túnel fue, para él personal y políticamente, "uno de los momentos más difíciles de mi vida. Pero aguanté al pie del cañón y ahora me siento reconfortado".

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 30 de julio de 2010