Las aerolíneas critican a los Gobiernos nacionales por falta de coordinación

Falta de coordinación y de liderazgo, decisiones sin evaluación de riesgos y sin consultar a las aerolíneas. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el lobby que agrupa a las mayores aerolíneas del mundo, cargó ayer con una dureza inusitada contra las autoridades europeas por la descoordinada gestión de la crisis aérea por la nube volcánica. "Es increíble que los ministros europeos de Transporte se hayan tomado cinco días para organizar una teleconferencia", espetó el director general de la IATA, Giovanni Bisignani, en un desayuno en París.

El bloqueo aéreo de Europa pone de relieve una vez más la difícil dirección política de la UE: no hay una autoridad de aviación civil europea sino 27. El propio comisario de Transportes, Siim Kallas, asumió ayer que "la experiencia de los últimos días muestra que la fragmentación provocada por las diferentes decisiones adoptadas a nivel nacional implica la limitación del espacio aéreo disponible, lo que no parece una solución viable".

No hay una autoridad de aviación civil europea sino 27

Pero la dura crítica de la IATA (que ha sorprendido incluso a algunos de sus asociados) no se detiene en la falta de coordinación sino que apunta a una toma de decisiones basada en "modelos teóricos" y no en hechos, en la situación real del cielo europeo. Manuel López Colmenarejo, presidente de la asociación de compañías españolas Aceta, explica que, a juicio del sector, se ha hecho la interpretación más rigurosa de los protocolos: en caso de duda, se cierra todo. Claro que cinco días después y con la cuenta de pérdidas de las compañías subiendo a razón de más de 150 millones diarios, es lógico, razona Colmenarejo, que se busquen soluciones más flexibles.

La IATA alude a que la erupción del monte Saint Helens (en el Estado de Washington, costa oeste de EE UU) en 1980 no causó tanta interrupción del tráfico aéreo porque las decisiones se tomaron evaluando los riesgos concretos. "Seattle no es Francfort", afirma Gustavo Barba, vicedecano del Colegio de Pilotos, para señalar que la densidad de tráfico en Europa no es comparable con la de esa zona del mundo. En aquella ocasión se canceló un millar de vuelos, durante unas dos semanas. Barba coincide en que la coordinación es muy mejorable, pero advierte del peligro de utilizar criterios mercantilistas en un asunto tan sensible o de dejar en manos de las compañías la decisión de volar o no. "Eso es tanto como decir 'el que quiera que se suba'; cuando la autoridad tiene que ejercerse es precisamente en casos como este".

La decisión no es fácil porque, como reconoce la propia IATA, no existe una normativa sobre la concentración de ceniza tolerable, y reclama a la Organización Internacional para la Aviación Civil, (OACI, en inglés) que determine esos niveles de seguridad.

Los ensayos llevados a cabo por las aerolíneas estos días quizá ayuden, pero los datos no dan mucho margen. Un Gulfstream II sufrió una parada de ambos motores en julio de 2006 cuando volaba de Japón a Australia. El fabricante investigó lo sucedido y sólo encontró "cantidades muy pequeñas de polvo gris" que provenían de un volcán. Ese es uno de los 10 incidentes de nivel 4 (fallo temporal de motor) que constan a la OACI (sobre un total de 126 reportes desde 1958). Ninguno figura de nivel 5 (accidente). Que siga así.