Encadenados al avión

Hace ya tres años, el eurodiputado español Ignasi Guardans, volcado en una campaña contra las normas de seguridad aérea ineficaces, recibió información por parte de expertos antiterroristas de lo fácil que era fabricar una bomba casera con explosivo y una jeringuilla. E introducirla en un avión.

Después de millones de euros gastados en tecnología y en guardias de seguridad, hasta convertir el viaje en avión en una pesadilla jalonada de colas y esperas, las predicciones de esos expertos se cumplieron el pasado día de Navidad. El nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 años, atravesó sin problemas la seguridad del aeropuerto de Amsterdam y embarcó en un vuelo rumbo a Detroit, pese a llevar bajo el pantalón una jeringuilla y 80 gramos de pentrita. El explosivo iba embutido en una especie de pañal, lo que lo hacía indetectable, salvo que se le hubiera desnudado.

Los controles son tan importantes que AENA emplea a 4.000 guardias de seguridad en los aeropuertos españoles

Las compañías aéreas no entienden por qué los atentados terroristas en trenes o en el metro no derivan en controles

El caso Abdulmutallab ha destapado la caja de los truenos, con nuevas propuestas para reforzar la seguridad que recaerán, de nuevo, en el pasajero. ¿Serán eficaces? Nadie tiene la respuesta. Pero lo que está claro es que seguiremos volando, aunque las colas en los controles aeroportuarios consuman nuestra paciencia, y aunque ni siquiera nos garanticen mayor seguridad. Mientras expertos, juristas y autoridades varias debaten los pros y los contras de someter al conjunto de los viajeros a controles más arduos, hay una corriente de escepticismo cada vez más intensa. "Los controles de seguridad son ineficaces porque se hacen para cubrir el expediente, sin verdadera voluntad de tomar las medidas correctas", solía decir Guardans. Y muchos le dan la razón. Norman Shanks, consultor europeo de seguridad aérea, reconocía a The Financial Times esta semana que el mejor método para contener el terrorismo aéreo es invertir en "el sistema de reconocimiento de los patrones de conducta", es decir, entrenar a los funcionarios policiales para que sepan identificar al terrorista por la manera en que se comporta. Lo que es incongruente, sostiene esta línea de pensamiento, es una normativa que impide pasar un botellín de agua y permite que se cuelen por los intersticios de la seguridad terroristas fichados, o por lo menos tocados por los servicios secretos.

Otros, como el presidente francés, Nicolas Sarkozy, son partidarios de que se confeccionen listas de sospechosos como las que tiene Estados Unidos, y hasta ha pedido públicamente que la presidencia española de la UE que acaba de iniciarse impulse este sistema. En Estados Unidos existe una lista con más de medio millón de nombres (en la que figuraba Abdulmutallab) sospechosos de conexiones con terroristas, otra con 14.000 personas con una implicación más alta y una tercera de 4.000 individuos que tienen prohibida la entrada al país.

España se ha declarado siempre dispuesta a escuchar todas las sugerencias en esta materia. Un portavoz de Fomento subraya que para el titular del departamento, José Blanco, la piedra angular de este semestre europeo es la seguridad aérea en todos sus aspectos. En el capítulo de los controles de seguridad, el Gobierno no es partidario de que se flexibilicen las normas actuales, como algunos piden. "No, hasta que no haya medios alternativos de control. Los técnicos nos dicen que tardará todavía un par de años en estar listo un filtro más específico que permita ver lo que lleva el pasajero con un único escáner", explica el portavoz.

Los holandeses, sin embargo, han anunciado ya que en tres semanas estarán a pleno rendimiento los escáneres de rayos X que desnudan al pasajero. Una tecnología discutida y cara, porque cada aparato cuesta 220.000 euros. Y no tiene aún el visto bueno de la Eurocámara. Mientras tanto, al menos fuera de Holanda, habrá que someterse a más controles indiscriminados, más detectores de metales, más restricciones en el equipaje de mano, más colas, más horas de espera, menos movilidad dentro de la aeronave. Incomodidades que sumar a los inconvenientes del transporte aéreo, en otro tiempo un lujo para ricos, hoy el transporte de masas por excelencia. Un sector poderosísimo que en 2008 transportó a casi 2.300 millones de usuarios (203 millones lo hicieron a través de aeropuertos españoles), y cuyo impacto económico equivale al 8% del PIB mundial. Un sector vulnerable, al mismo tiempo, a mil y una interferencias y amenazas. Y no sólo las de los terroristas.

En España, en estos momentos de máximo tráfico de pasajeros, el conflicto abierto con los controladores auspicia un comienzo de año con retrasos y esperas. Y eso cuando aún permanece en nuestras retinas el espectáculo de centenares de pasajeros dormitando en las salas del aeropuerto de Barajas (Madrid), víctimas de la quiebra de la compañía Air Comet, que dejó en tierra a más de siete mil personas.

Problemas que están convirtiendo el viaje en avión en una aventura difícil, cuando no abiertamente desagradable. Olvidados completamente los tiempos de la amabilidad, de las comidas preparadas a bordo, de los cambios de reservas sin penalización, de los aeropuertos sin guardias de seguridad, sin arcos detectores de metales, sin exigencias de identificación.

"No hay nada de malo en los controles, si sirven para que volemos más seguros", dice Lauren Natalie Johnson, estudiante de Gestión Deportiva en la Universidad de Jackson (Florida), que se dispone a volar a Miami, desde Barajas, el 30 de diciembre de 2009. Lauren, alta y rubia, llegó a España el 21 de diciembre, cuando la seguridad en los aeropuertos estadounidenses, en palabras de su acompañante español, "estaba más relajada casi que en España". Ahora regresa en un momento caliente, y, como la mayoría de los pasajeros, ha llegado con tres horas de adelanto a la salida del vuelo. Desde el domingo 27, a petición de la estadounidense TAS (Transportation Administration Security), todas las compañías que vuelan a ese país están obligadas a realizar una serie de nuevos controles. Doble chequeo al pasajero y al equipaje de mano en el aeropuerto, y, ya en el avión, prohibición de moverse de sus asientos en la última hora del trayecto. Eso sin olvidar que siguen en pie las restricciones al transporte de líquidos en el equipaje de mano, puesta en pie a raíz del atentado abortado por los británicos en agosto de 2006: Una trama terrorista había fabricado bombas líquidas para hacer estallar varios aviones sobre el Atlántico.

Si el atentado de Lockerbie (Escocia), en diciembre de 1988, que causó 270 víctimas, supuso una conmoción en los hábitos de vuelo, el verdadero punto de inflexión se produjo a raíz de los ataques a las Torres Gemelas. A partir de ese 11-S de 2001, con su secuela de intentos fallidos de derribar otros aviones, las cosas se han vuelto más duras, más ásperas para todos.

"Han aumentado las molestias, pero todo esto viene motivado por una cosa: la seguridad. Es la piedra angular del transporte aéreo, un edificio que se vendría abajo si fallara la confianza del usuario", dice Juan Ignacio Lema, presidente-director de AENA, el ente público que gestiona los aeropuertos españoles y tiene a su cargo la navegación aérea. "Tan importante es la seguridad que los anglosajones tienen dos palabras para definirla: la safety, seguridad operacional, y la security, que nosotros llamamos seguridad policial". Aunque la seguridad en los aeropuertos españoles está a cargo de la Guardia Civil, AENA es el principal empleador del sector, con 4.000 guardias de seguridad que le cuestan al ente público 120 millones de euros anuales. Eso sin contar los gastos en tecnología punta para filtrar mejor equipajes y pasajeros. Los grandes aeropuertos tienen tomógrafos que radiografían el equipaje que se factura, y escáneres para zapatos, aunque inservibles frente a los tacones femeninos. "Pero han reducido a una quinta parte los pasajeros que se tienen que descalzar", precisa Lema.

Las autoridades aeroportuarias esperan como agua de mayo que se resuelvan los problemas que impiden aún el uso del escáner de rayos X que permite una visión completa del contorno de la persona que pasa a través del aparato. "Hay quejas de que viola la intimidad del pasajero", dice el director de AENA, convencido de que la tecnología superará esa dificultad.

Hay países, como Israel, con sus extremas medidas de control y su avanzada tecnología, que podrían servir de modelo, pero asusta pensar en las esperas que podrían originarse en los grandes aeropuertos del mundo. Un capítulo que es materia recurrente de protestas por parte de los pasajeros. La espera y el maltrato de los guardias de seguridad que aplican la normativa. Aunque AENA asegura que sólo hubo 2.800 quejas por este motivo durante 2009, de las casi 60.000 recibidas hasta finales de noviembre, el problema es tal que el gerente de los aeropuertos exige ahora a los aspirantes que completen cursillos de "potenciación de las cualidades sociales".

Un sondeo realizado por la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) en 2006 dejó claro que el aspecto a mejorar con mayor urgencia en el aeropuerto de Barajas, y en la mayoría de los aeropuertos nacionales, era precisamente el relativo "a la discreción y cortesía del personal de los controles de seguridad" y "los tiempos de espera" en dichos controles.

A Erin, una neoyorquina pelirroja que aterrizó el 30 de diciembre en Madrid procedente de Nueva York, en un vuelo que se embarcó sin medidas de seguridad adicionales, le parece que los controles sirven de poco. "Los humanos somos egoístas, y sé que las posibilidades de que me pase algo en un vuelo son muy pequeñas. Prefiero menos chequeos y que todo vaya más deprisa", comenta.

"Es cierto. Nuestros clientes se quejan de todas esas molestias. Ahora bien, lo que no sabemos es por qué los atentados terroristas en trenes, en metros, en autobuses, como los que hubo en Madrid y en Londres, no derivaron en controles especiales en esos transportes y en cambio se introducen en el transporte aéreo", dice Manuel López Colmenarejo, presidente de la patronal Aceta, que agrupa a cinco importantes compañías españolas, entre ellas Iberia, de la que López es un alto directivo. "Pero nosotros hacemos de la necesidad virtud", añade, "y conseguimos que el avión sea el medio de transporte más seguro que existe". Lo último que querrían las compañías en un año nefasto para la aviación comercial, que ha visto reducirse el tráfico de pasajeros más del 3%, es que las alarmas terroristas retuvieran a la gente en sus casas. O las amenazas de retrasos, como las que se asocian a la actual huelga encubierta de controladores.

Los controladores, un colectivo de 2.300 personas, que vigilan el tráfico aéreo en las cinco grandes regiones en las que se divide el cielo español, niegan que hagan huelga, y atribuyen los retrasos a fallos en los turnos de trabajo que elabora la Administración. Sea como fuere, las compañías se han sumado a las críticas de AENA a este colectivo. "No es que apoyemos a AENA", dice el presidente de la patronal Aceta, López Colmenarejo. "Lo que las compañías pretendemos es que nos bajen las tasas de navegación, porque las españolas son un 47% más caras que la media europea. Esto repercute en nuestros gastos, en el billete del pasajero, por supuesto, y hace daño al turismo", agrega.

Y AENA, por su parte, culpa de esas tasas carísimas a los gastos enormes que tiene el organismo, que no recibe dinero de los Presupuestos del Estado, entre los que serían la parte del león los sueldos de los controladores (800 millones de euros al año). El sindicato USCA, que representa a este colectivo, replica que si AENA tiene apuros económicos es por las infraestructuras que ha acometido, que le han llevado a acumular una deuda de 12.000 millones de euros. "Nosotros tenemos un lema", dice una portavoz del sindicato de controladores, "seguridad, orden, fluidez'. Y los usuarios deben saber que viajarán seguros, aunque lleguen tarde".

También Ileana Izverniceanu, portavoz de la OCU, considera que hay que anteponer la seguridad a cualquier otra consideración. Especialmente cuando se trata de hacer frente a la amenaza terrorista. "Aunque sea incómodo, es importante que todos los ciudadanos colaboren". En realidad, y pese a las esperas, la mala imagen que proyectan compañías como Air Comet o el pánico a los retrasos, volar ha dejado de ser un placer para ser una obligación prácticamente ineludible. ¿Quién puede renunciar hoy al transporte aéreo? Ni siquiera los trenes rápidos, como el AVE, considerado por las compañías aéreas una competencia desleal, pueden ofrecer tanto. Lo dice, a menudo, el presidente de la patronal Aceta: "Dos kilómetros de carretera o de vía férrea no llevan a ninguna parte; dos kilómetros de pista llevan a cualquier lugar del mundo". Aunque sea con mucho retraso.