Caída en picado

Llámeme director. La compañía sigue viva", pide Julio Martínez, jefe de Air Madrid: "Lo estará mientras duren los litigios con Fomento y el concurso de acreedores. Y luego quizá podamos pedir licencia para volar. Eso no se sabe". Cuando una compañía quiebra, como la suya (la empresa presentó en 2006 un concurso de acreedores cuando el Ministerio le quitó la licencia de vuelo), sufre mucha gente. Que se lo digan a los 30.000 viajeros que vivieron un calvario cuando Air Madrid cerró y que aún a día de hoy no les han devuelto el dinero. O a los cerca de 5.000 que hace una semana pasaron las navidades en el aeropuerto porque Air Comet siguió el mismo camino.

Las crisis en el sector no son nuevas. Ciclos. El mercado crece, proliferan las compañías y entonces hay poco pastel para demasiados jugadores. Unas cuantas caen y las que quedan, engordan. Hasta la siguiente crisis. En los noventa, por ejemplo, desaparecieron en Estados Unidos las gigantes Braniff, Eastern y Pan American. Y después la rueda siguió girando. Ahora existen cerca de 230 aerolíneas de 125 países afiliadas a la IATA, lobby internacional del sector. El pasado verano, calcularon que ya habían caído 40 aerolíneas (ATA, Skybus...) por la crisis. "La peor situación desde los años sesenta", aseguraron. Desde que las Torres Gemelas cayeron en Nueva York, el sector ha perdido en conjunto más de 35.000 millones de euros. El miedo a volar fue la primera puñalada. Pero a ésta le han seguido más, la mayoría económicas. Han perdido 8.000 millones sólo en 2009. Los vuelos tienen márgenes muy estrechos (cerca del 1%), y cualquier subida del petróleo es un varapalo. Además, la guerra de precios, que comenzó con la liberalización del sector en muchos países y se ha recrudecido con la llegada de las compañías de bajo coste, estruja más los márgenes.

Air Madrid cerró hace tres años, con la caja llena, y aún no ha devuelto ni un euro a los 30.000 afectados

Cuando se conoció la noticia de la quiebra de Air Comet, a muchos les pareció un déjà vu. Los motivos del cierre son distintos. Los de Air Madrid fueron por la licencia. Air Comet no tiene ni un euro. Pero el resultado es el mismo. Tres años después, gente que pierde sus ahorros y su Navidad en un aeropuerto. Incluso, algunos afectados de 2006 repiten desgracia. Aún no han recibido la compensación de Air Madrid y ahora tienen que repetir las reclamaciones con Air Comet. El ministerio recogió la patata caliente, facilitó vuelos para 3.605 personas y se la pasó a las embajadas y consulados. Fomento dice que enviará la factura a Gerardo Díaz Ferrán, dueño de la compañía y presidente de la CEOE. Además, 650 trabajadores que llevaban meses sin cobrar piden justicia.

Quienes busquen recuperar su dinero no lo tendrán fácil. Paula Carrión fue una de las pasajeras que hace tres años, rumbo a Argentina, pasó dos noches entre colas y reclamaciones a Air Madrid. "Nos hicieron rellenar papeles y nos prometieron una indemnización. Nunca llegó", recuerda. Ya no la espera. "Es que la justicia es lenta, pero el dinero llegará al 100% de los afectados", sigue prometiendo Pascual Pérez Ocaña, abogado de la compañía, quien apunta que, al menos, a los trabajadores sí se les pagó.

Uno de los mayores problemas es que los concursos de acreedores de las aerolíneas son complejos, porque hay afectados dispersos por medio mundo, entre proveedores y pasajeros. "Air Comet no creo ni que pague. Han cerrado por un problema de dinero. Nosotros estábamos limpios de deudas. Y encima Magdalena Álvarez [ministra de Fomento en esa época] les regaló nuestras rutas. Pues ahora que se preparen", dice indignado Pérez. Vuelan los cuchillos.

Y en el medio, los currantes. "Los empleados lo tienen difícil", lamenta Jorge Carrillo, responsable de aviación en CC OO. Las quiebras se han sucedido estos años. La española Futura dejó en la calle a 1.200 empleados en octubre de 2008. Ocho días después, la compañía con base en Palma de Mallorca LTE hizo lo mismo a otros 300. Los pilotos, dice, se buscan la vida fuera de Europa. El personal de cabina es otra historia. En ocasiones, las compañías que se quedan las rutas de las quebradas los absorben, pero suelen ser los primeros en caer cuando hay recortes de personal.

"A menos que reconstruyamos los cimientos de la industria para facilitar el cambio estructural, sería poco realista pensar que podemos cubrir el coste de esta industria hiperfragmentada", sentenció Giovanni Bisignani, director general de la IATA. Y mientras, el petróleo vuelve a subir. Los expertos advierten de que esto será la puntilla para otras compañías. Y el calvario de pasajeros y trabajadores que se quedan en tierra. A la espera de un concurso de acreedores.