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Reportaje:

Los misterios de la carretera

¿Viajar solo provoca más accidentes? ¿Evitan las rotondas los atascos? ¿Vemos las señales? El autor del libro 'tráfico' desvela en este texto exclusivo para 'el País semanal' 20 curiosidades sobre nuestro comportamiento al volante.

Las autopistas y las calles de todo el planeta están plagadas de una especie curiosa: el "experto en tráfico". No se trata necesariamente de investigadores académicos o ingenieros de tráfico, sino de conductores normales que, en posesión del pequeño título conocido como carné de conducir, tienden a considerarse sabios observadores de todo lo que pasa delante del parabrisas. Conocen los "remedios" para los atascos, quiénes son los "mejores" y los "peores" conductores, y qué leyes de trafico no les atañen (por ejemplo, los móviles deben prohibirse; eso sí, sólo en manos de otros conductores).

Pero, dado que la mayoría de nosotros tenemos prácticamente el mismo conocimiento del verdadero código de circulación que de las reglas algebraicas que también estudiamos en nuestra adolescencia; dado que los seres humanos somos propensos a tener lagunas en nuestro sistema de percepción y una mareante variedad de prejuicios cognitivos en nuestros procesos de toma de decisiones; y dado que el tráfico es un sistema grande, rápido y dinámico, del que sólo podemos observar una pequeña parte al mismo tiempo, todas éstas son razones por las que deberíamos plantearnos nuestra pericia al volante con un poco de precaución teñida de ámbar. A continuación verán algunas cosillas sobre la carretera que puede que no se hayan mencionado en la autoescuela, que hayan olvidado desde entonces o que les pillen por sorpresa.

los vehículos se pegan mása las bicicletas de los carriles-bici

la gente reacciona mejor ante esos coches cuyo morro parece sonreír

el partido de fútbol en la radio influye en la actitud del conductor

Atención: "buen" conductor delante. Un estudio reciente realizado por el Departamento de Transporte del Reino Unido descubrió lo que denomina una "relación perversa" al analizar sus archivos. El grupo que tenía la nota más alta en el examen práctico (varones jóvenes) también acababa teniendo la tasa de accidentes más elevada. Los exámenes de conducir, advertían, miden "la competencia del conductor, no su comportamiento".

Belleza lenta. Otro estudio realizado por Helena Drottenborg, de la Universidad Lund de Suecia, revelaba que en las calles de Lund que tenían cerezos, la velocidad media sin tráfico se reducía un 5% (y el número de vehículos que circulaba a velocidades altas, entre 50 y 60 kilómetros por hora, descendía un 12%) cuando los cerezos estaban en flor. En las calles que no había árboles no se produjo ningún cambio.

Sobrio no es sinónimo de seguro. El experto en seguridad al volante y ex investigador de General Motors Leonard Evans señala que aunque la muerte de un niño provocada por un conductor ebrio fue lo que indujo a crear la organización Madres en Contra de Conducir en Estado de Ebriedad (MADD, en sus siglas en inglés), cerca del 90% de las muertes de niños en accidentes de circulación son culpa de conductores sobrios (que a menudo van a más velocidad de la permitida).

Vivir rápido, conducir más despacio. Un peatón golpeado por un coche que vaya a unos 30 kilómetros por hora tiene una probabilidad entre cinco de sobrevivir. A 50 kilómetros por hora, la probabilidad desciende drásticamente a una entre 40.

Las autopistas rápidas no son necesariamente más eficientes. Si se les diera la oportunidad, la mayoría de los conductores que vuelven a casa por autopista preferirían hacerlo a 120 kilómetros por hora mejor que a 90. Pero, tal y como suele suceder con el tráfico, lo que es mejor para el individuo puede que no sea lo mejor para el sistema: la autopista en sí puede albergar más vehículos por hora a velocidades más bajas que altas. La razón tiene que ver con las "distancias de seguridad", o espacios entre vehículos, que aumentan de forma no lineal a medida que aumenta la velocidad. Se da la casualidad de que, incluso en su tasa de utilización más eficiente, sólo un 5,5% aproximadamente de la carretera está realmente ocupado por un vehículo en un momento dado.

El riesgo no siempre está donde uno cree, ni es lo que uno cree. A nadie le gusta conducir al lado de camiones grandes porque se consideran, acertadamente, peligrosos: nueve de cada 10 veces en las que un camión y un coche colisionan, el conductor del camión es el que sale ileso. Pero un estudio realizado por Daniel Blower, de la Universidad de Michigan, ha demostrado que en la mayoría de los casos el coche es el responsable de la mayor parte de los "factores que contribuyen" al accidente. En un mundo ideal, los conductores noveles deberían pasar una tarde en la cabina del conductor de un camión con 18 ruedas.

El problema de las señalizaciones. Douglas Cooper y David Ragland, de la Universidad de California-Berkeley, tras analizar cinco años de informes de accidentes de tráfico en los cruces ferroviarios en California, descubrieron que la mayoría de los incidentes se producían en sitios con barreras en perfecto estado de funcionamiento (en más de una cuarta parte, los conductores habían rodeado las barreras bajadas). A muchos conductores, la barrera y la señal luminosa no "les incitaba a parar", sino que básicamente les servía como "signo de que había que tomar una decisión".

¿Es su móvil el que está sonando? Un estudio de riesgos de accidente realizado por expertos de Alberta (Canadá) revelaba que hablar por el móvil multiplica por 1,3 el riesgo de accidente o de cuasi-accidente (por 2,8 si se está marcando el número). Comer multiplica el riesgo por 1,6; meter un CD, por 2,3; maquillarse, por 3,1, y mirar, por ejemplo, un cartel o a alguien paseando por la acera, por 3,7 (aunque cabe señalar que todas esas cosas suelen durar menos tiempo que una conversación). Lo más interesante es que la presencia de un insecto en un vehículo multiplica la probabilidad de tener un accidente por 6,4.

El significado de adelantar a una bicicleta. A muchos ciclistas les gustan los carriles-bici porque les dan la sensación de estar más protegidos. Pero, curiosamente, un estudio llevado a cabo en el Reino Unido hallaba que los vehículos realmente pasan más pegados a las bicicletas en aquellas carreteras que tienen carril-bici que en las carreteras en las que no hay. Ian Walker, psicólogo de tráfico de la Universidad de Bath, también ha descubierto que los conductores parecen pasar más pegados a los ciclistas cuando éstos llevan casco, y más cerca de los hombres que de las mujeres.

Dar vueltas en círculo. A algunos conductores les da la sensación de que las glorietas "provocan" atascos. Pero una rotonda moderna bien diseñada puede reducir los retrasos hasta un 65% más que un cruce con semáforos o señales de stop (y también son mucho más seguras, estadísticamente hablando). Está claro que un conductor en concreto que tenga el semáforo en verde puede pasar volando por una intersección señalizada, es decir, mucho más rápido que por una rotonda. No obstante, aproximadamente la mitad del tiempo el semáforo no está en verde; e incluso si está en verde, suele haber una larga fila de vehículos que están arrancando porque antes se encontraba en rojo (los ingenieros denominan a este proceso "tiempo perdido"). Luego están las flechas para girar a la izquierda, que impiden moverse a la mayoría de los conductores; o la "fase de despeje", ese momento de entorpecimiento de las facultades en el que todos los semáforos tienen que estar en rojo para asegurarse de que todo el mundo ha pasado la intersección (esto se ha alargado en algunos lugares, ya que cada vez hay más conductores que se saltan los semáforos en rojo). Es verdad que los conductores tienen que reducir la velocidad cuando se acercan a una rotonda, pero en condiciones de tráfico normales rara vez tienen que parar.

Por qué detenerse en una señal de stop no es siempre una cuestión rutinaria. Cuando un investigador del Laboratorio de Investigación del Transporte en Inglaterra analizó una muestra al azar de informes de automovilistas y luego comparó los resultados con el número de infracciones no automovilísticas que se habían cometido, descubrió que los conductores que habían cometido faltas o delitos no automovilísticos tenían muchas más probabilidades de cometer infracciones automovilísticas. Un conductor que había sido arrestado dos veces por robar coches, por ejemplo, cometía de media 25 veces más infracciones al volante que alguien que no había sido condenado por tal comportamiento.

¿Le está sonriendo ese coche? Cualquiera que haya visto la película Cars, de Pixar, es consciente de las posibilidades inherentes del antropomorfismo de los coches. Un estudio publicado en el Journal of Consumer Research revelaba que la gente respondía de forma más positiva a los anuncios de coches cuando los propios coches se presentaban como vendedores (y cuando el coche sonreía, las personas reaccionaban más favorablemente).

Empresa rápida. Los profesionales de las finanzas a los que el riesgo da alas no parecen contentarse con limitar su comportamiento arriesgado a los mercados. Un estudio realizado por economistas de la Universidad de California en Los Ángeles y la Facultad de Economía de Helsinki descubrió una correlación interesante entre las multas por exceso de velocidad y el volumen de contratación: "Con cada multa por exceso de velocidad, la contratación suele aumentar un 11%". En otras palabras, la gente que más corría al volante, también realizaba más operaciones.

La ilusión del BMW. Cuando el psicólogo Graham Davies enseñaba a unos sujetos vídeos de dos automóviles (uno, un Volkswagen Polo más pequeño y otro, un BMW sedán más grande) y al día siguiente les pedía que calcularan la velocidad a la que circulaba cada uno de los vehículos, la mayoría de ellos presumía que el BMW iba considerablemente más rápido. En realidad, los coches iban a la misma velocidad. Esto deja entrever hasta qué punto nuestras ideas sobre el tráfico se guían por pensamientos y procesos subconscientes, incluidos los estereotipos.

Los pasajeros son buenos para usted. Puede que los denominados "conductores de los asientos traseros" resulten molestos, pero los estudios indican que también pueden salvarnos la vida o, al menos, el pellejo. Unos investigadores de Florida que analizaron 2.817 accidentes descubrieron que en el 62% de los casos los conductores iban solos, mientras que en el restante 38% llevaban pasajeros (para descartar la idea de que puede que haya más conductores que viajen solos, los investigadores reunieron otra muestra de coches que no se habían visto envueltos en accidentes para calcular así el riesgo).

La ilusión de los km/h. Supongamos que hay dos carreteras que se pueden arreglar para mejorar los tiempos de viaje de los conductores. Supongamos también que tienen la misma longitud, pero diferentes velocidades medias. Arreglar la primera carretera hará que los conductores aumenten su velocidad de 40 a 50 kilómetros por hora. Arreglar la segunda, por otro lado, hará que los conductores aumenten su velocidad de 80 a 130 kilómetros por hora. Dado que los costes de renovación serían los mismos para ambas carreteras, ¿cuál de las dos carreteras mejoraría? ¿Cuál ahorraría más tiempo (y, por tanto, produciría un mayor beneficio social)? Si ustedes son personas normales a las que no se les dan muy bien las matemáticas, como yo, lo más probable es que hayan elegido la segunda opción. Pero, aparte de algunas diferencias de redondeo sin importancia, la cantidad de tiempo ahorrado en cada caso es en realidad la misma. Este ejemplo nos lo proporciona Ola Svenson, jefe de la unidad de investigación de análisis social, de riesgo y de decisiones de la Universidad de Estocolmo. El motivo tiene que ver con una "heurística de proporciones", pero lo que se deduce es que puede que infravaloremos el tiempo que se ahorra con los aumentos en velocidades más bajas y, lo que es quizá más importante, que sobreestimemos el tiempo que se ahorra cuando empezamos a acelerar a partir de una velocidad ya elevada de por sí.

Quizá eso explique el libro 'Christine', de Stephen King. Un estudio realizado por J. Benfield y otros, publicado en la revista Personality and individual differences, revelaba que los conductores que le habían asignado un sexo a su coche (independientemente de si era masculino o femenino) mostraban una tendencia mayor a la agresividad y a la ira en la conducción.

Mantengan las manos en el volante, pero comprueben sus dedos. Un estudio llevado a cabo por los investigadores alemanes Andreas Schwerdtfeger, Regina Heimsa y Johannes Heera descubría que la denominada "ratio dactilar", o la relación entre la longitud del "dedo anular" y el "índice", que está relacionada con los niveles de testosterona durante el desarrollo fetal, puede servir para predecir cuántas infracciones de tráfico comete un conductor. Los autores del estudio señalan: "Un análisis más detallado de los datos revela que una disminución de 0,01 puntos en la ratio dactilar va acompañada de un incremento aproximadamente igual en la cantidad de puntos por sanciones, al igual que un aumento de unos 20.000 kilómetros en el kilometraje anual".

Ahorro de combustible: no es sólo qué coche conducimos, sino cómo lo hacemos. Los programas denominados de "ecoconducción", que ahora se incluyen en los planes formativos de las autoescuelas de toda Europa, pueden ayudar a los conductores a conseguir ahorros de combustible de hasta un 25%, simplemente haciendo cosas como evitar frenar innecesariamente y acelerar bruscamente. El Club Real de Automóviles de Victoria descubrió lo siguiente cuando comparó los resultados de un Ford Falcon y un Mazda Astina: "Un vehículo grande conducido con moderación ahora puede superar el ahorro de combustible de un coche pequeño conducido con agresividad". Un estudio realizado por investigadores de la Universidad Monash de Australia descubrió otra ventaja de conducir de una forma menos agresiva cuando analizó un grupo de coches de flota: "La tasa de consumo de combustible de vehículos que se han visto envueltos en accidentes era mayor que la de los vehículos no envueltos en accidentes".

Conductores futboleros. Una investigación realizada con un simulador de conducción en la Universidad de Leicester revelaba que el comportamiento de un conductor se veía influido por el partido de fútbol que estaba escuchando por la radio. Por ejemplo, durante un partido entre el Portsmouth y el Newcastle, el ritmo del partido aumentó con un avance en el campo del equipo de Newcastle. Al mismo tiempo, el conductor que estaba siendo observado reaccionó acelerando el vehículo. Durante este periodo, el conductor tenía el acelerador pisado a fondo y aumentó la velocidad del vehículo de simulación de 110 a 124 kilómetros por hora en 22 segundos. 

© Traducción de News Clips. 'Tráfico', de Tom Vanderbilt, está editado por Debate.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 20 de diciembre de 2009