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Reportaje:Motor

La carrera por el coche eléctrico

Nissan, Renault y Mercedes anuncian nuevos modelos para 2010 - Tienen autonomías de hasta 200 kilómetros y son una alternativa limpia para moverse por la ciudad y los alrededores

"Nos ha llevado 100 años alcanzar el parque actual de 800 millones de automóviles, pero probablemente nos costará menos de 30 doblarlo". La frase es de Dieter Zetsche, presidente de Mercedes, y revela una de las causas que apremian a desarrollar vehículos más ecológicos: la previsión de un drástico aumento del número de coches, motivado por la motorización de países emergentes como China, Rusia o India. Este crecimiento masivo lanzará millones de toneladas de CO2 a la atmósfera y provocará también una fuerte subida de los precios del petróleo. Según los economistas, el litro de gasolina puede llegar a costar más de dos euros en menos de diez años. Los modelos eléctricos, que funcionan con baterías y no contaminan, son una de las soluciones para escapar de este círculo vicioso.

Las baterías de litio cuestan casi tanto como el coche: valen más de 10.000 euros

Los Mitsubishi i-MIEV y Opel Ampera son los representantes más avanzados de la nueva generación de coches eléctricos. El i-MIEV llegará a España en otoño de 2010 y es un eléctrico puro: lleva un motor alimentado por baterías, no consume ni contamina y ofrece una autonomía de 130 kilómetros. Y sirve para la ciudad y los alrededores. En cambio, el Ampera, previsto para mediados de 2011, es un eléctrico de autonomía extendida: equipa un motor 1.4 de gasolina que funciona como un generador, recarga las baterías en marcha y permite afrontar viajes. Con las baterías recorre 60 kilómetros, y cuando se agotan, el motor 1.4 entra en juego y eleva la autonomía a 500 kilómetros. En estas circunstancias, recargando las pilas en marcha, gasta 3,9 litros y emite unos 96 g/km de CO2.

Pero la carrera por el coche eléctrico no ha hecho más que empezar, y ya hay nuevos aspirantes en la línea de salida, como Nissan, Renault y Mercedes, que acaban de desvelar sus propuestas. La de Nissan se llama Leaf y es un familiar compacto de diseño moderno, con 4,4 metros de longitud y cinco plazas. Lleva un motor eléctrico de 108 CV y ofrece un rendimiento interesante: 140 km/h y 160 kilómetros de autonomía. Según Carlos Ghosn, presidente de Nissan, el Leaf "tendrá un precio, descontando la batería, que será competitivo frente al de un modelo convencional". Se lanzará en Estados Unidos y Japón en 2010; en algunos países de Europa, como Portugal, en 2011 y, en España, en 2012.

Renault, que forma alianza con Nissan, propondrá en 2011 dos modelos eléctricos con carrocerías de Kangoo y Mégane. Y en 2012 ofrecerá un nuevo turismo eléctrico que será similar al Leaf y podría fabricarse en Valladolid. Los modelos de Renault y Nissan comparten la tecnología y deberían aportar similar autonomía. Steve Norman, director mundial de marketing de la marca francesa, anuncia que el futuro turismo eléctrico costará unos "15.000 euros", sin contar la batería.

Mercedes, por su parte, ha confirmado para 2010 el lanzamiento en Europa de un Clase B eléctrico que utilizará la tecnología mostrada en el prototipo BlueZERO. Promete una autonomía de 200 kilómetros y una velocidad máxima de 150 km/h. El fabricante también podría comercializar un Clase B eléctrico de autonomía extendida.

Todos estos modelos equipan baterías de iones de litio, las mismas que llevan los teléfonos móviles. Estas baterías son mucho más eficaces que las actuales de níquel, pero salen también más caras: tanto, que cuestan casi lo mismo que el resto del coche. Los ingenieros de Bosch, una de las empresas de componentes líderes del sector, declaran que el coste actual asciende a 500 euros por cada kilovatio hora (Kwh) de capacidad. Según estos cálculos, la batería del Leaf, con 24 Kwh, costaría 12.000 euros. Además, la vida media de la batería es de seis a ocho años, por lo que dejará de funcionar antes que el coche. Estos dos aspectos, el coste y la duración, motivan que los eléctricos no se vayan a vender, sino a ofrecer en régimen de leasing (alquiler mensual con todos los gastos incluidos). Mientras tenga el vehículo, el cliente no tendrá que preocuparse de nada: si la batería falla, se cambia por otra nueva.

La mayoría de fabricantes han firmado acuerdos con empresas especializadas en baterías para asegurarse su suministro. Renault y Nissan, por ejemplo, trabajan con NEC, mientras que Bosch lo hace con Samsung y Mercedes con Tesla, una compañía californiana. Renault y Nissan, además, van a construir dos fábricas para producir baterías en Europa: una en Reino Unido y la otra en Portugal, y cada una con una capacidad de producción de 60.000 baterías al año.

El coche eléctrico debe superar todavía varios desafíos pendientes, como la infraestructura de carga. Casi todos los modelos pueden recargarse en enchufes domésticos (tardan de seis a ocho horas) y también en postes trifásicos de carga rápida (llenan la batería al 80% en unos 30 minutos), que es la solución más práctica, aunque hoy en día, prácticamente inexistente. Portugal se ha comprometido a instalar una red de 1.300 estaciones de recarga rápida durante los próximos dos años, por lo que será uno de los primeros países europeos en tener el Leaf. En España, el Ministerio de Industria ha puesto en marcha el plan Movele, que ayudará a alcanzar el objetivo de contar con un millón de coches eléctricos en 2014 (incluyendo híbridos y motos). El plan contempla la instalación de 546 puestos de carga de aquí a finales de 2010, que se repartirán por Madrid, Barcelona y Sevilla. También hay iniciativas paralelas, como las llevadas a cabo por Sabadell y Valladolid.

Otro obstáculo a superar es el balance ecológico global, porque aunque los coches eléctricos no contaminan, si demandan energía eléctrica. Para que sean una solución óptima, la mayoría de la electricidad que utilicen debería proceder de fuentes renovables. Si para cubrir la mayor demanda energética hubiera que aumentar el ritmo de producción de las centrales, las emisiones resultantes podrían empañar notoriamente el balance final.

Cómo funcionan

Los coches eléctricos funcionan igual que los convencionales, aunque su mecánica es diferente: el motor eléctrico no lleva cambio de marchas, y en vez de depósito de combustible, hay un conjunto de baterías o pilas.

Al acelerar, la batería manda electricidad al propulsor y éste mueve el automóvil. En el proceso intervienen dos cerebros electrónicos: uno funciona como un distribuidor y convierte la corriente continua de la batería en alterna, para que pueda utilizarla el motor; el otro, gestiona la entrega de potencia de la mecánica. El conjunto se completa con las tomas de carga, que suelen ser dobles: para enchufes domésticos y postes trifásicos.

A diferencia de los motores de gasolina y diésel, que van ganando potencia a medida que se sube de revoluciones, los eléctricos funcionan al revés: rinden al máximo desde cero y van perdiendo empuje según se van revolucionando. Este detalle hace que aceleren desde parado con contundencia. Su mayor peso frente a un modelo normal es otra de sus características. Las baterías superan los 200 kilos, pero la ausencia de cambio y el motor eléctrico, que es más ligero, ahorran unos 50 y dejan la diferencia en unos 150 kilos más respecto a un coche tradicional.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 29 de agosto de 2009

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