AENA planea ubicar a las tres grandes alianzas aéreas en la T-1 de El Prat

En el último tramo de la terminal se alza lo más parecido a la proa de un barco. Muchos de los 4.000 operarios que han trabajado en construir la T-1, conocida hasta ahora como la Terminal Sur, lo llaman el Titanic, en recuerdo del malogrado transatlántico. El área, curiosamente, también tendrá su acento británico y estará habitada por British Airways.

La T-1, cuyas obras están en la recta final, también tiene dimensiones titánicas -mide 525.400 metros cuadrados, unas 82 veces el Camp Nou- y AENA y el Ministerio de Fomento planean ubicar en ellas a las tres grandes alianzas aéreas, OneWorld (de la que forman parte Iberia y British), Star Alliance (Spanair) y Sky Team (Air Europa), junto a la futura Vueling-Clickair, que suponen más de la mitad del tráfico.

Las obras están en la recta final y se empezará a operar en verano

Algunos técnicos del sector advierten de que la T-1 se saturará pronto

La T-1 nace coja: sólo se podrá llegar con el Aerobús, taxi o vehículo propio

Un enorme brazo diáfano y acristalado forma el eje principal de la infraestructura diseñada por el arquitecto Ricardo Bofill; en él estarán los mostradores de facturación y las cintas de recogida de equipajes, y habrá una zona de tiendas, restaurantes y otros servicios llamada Sky Center. Las instalaciones aeroportuarias serán capaces a partir de la temporada de verano -no está clara la fecha de inauguración- de mover 30 millones de pasajeros anuales, con lo que la capacidad del aeropuerto aumentará hasta 55 millones, y con la futura terminal satélite, en 2012, hasta 70 millones de viajeros.

Teniendo en cuenta que El Prat puede cerrar el año con unos 30 millones de pasajeros, hay margen para crecer. Por eso, AENA iniciará esta semana las reuniones con los técnicos y las aerolíneas para acabar de perfilar la reasignación de espacio de la nueva infraestructura, pero su intención es instalar en las antiguas terminales A, B y C (ahora rebautizadas como T-2) sólo a las compañías independientes.

La propuesta no convence a todo el sector, que considera que la T-2, con capacidad para 25 millones de pasajeros, va a quedar muy infrautilizada.

El gestor público de los aeropuertos había dejado fuera de la T-1 a Air Europa y sus socias de Sky Team hace un año, pero el escenario ha cambiado radicalmente. Fuentes de Air Europa aseguran que esperan una confirmación positiva del cambio en breve por parte de AENA.

Para decidir el reparto de la entonces llamada T-Sur, las compañías debían responder un cuestionario sobre sus planes para el periodo 2008-2012, en el que se llegaba a preguntar por cuestiones tan concretas como la previsión de pasajeros intercontinentales en ese periodo o el número de aeronaves que podrían utilizarse y pernoctar en El Prat hasta 2012.

Aquellas respuestas han caducado: Iberia y British han iniciado un proceso de fusión, Vueling y Clickair también, y Spanair, que se reivindicaba como la gran alternativa a Iberia para Barcelona, atraviesa una grave crisis.

La oferta de vuelos se ajusta y el tráfico de El Prat, tras años de crecimiento vertiginoso, baja. Fernando Echegaray, director del aeropuerto de El Prat, calculaba el pasado mes de febrero que el tráfico podría crecer el 8% este año, pese a la crisis y la competencia del AVE.

Hoy, con una caída acumulada del 6,4% hasta octubre, no le salen ya esas cuentas. "La afectación del AVE ha sido la esperada, hay otros aeropuertos que también bajan. La mayor parte de la bajada tiene que ver con el tráfico nacional y el turismo de fin de semana, que sufre con la crisis", explica Fermando Echegaray.

El AVE arrancó hace nueve meses y en septiembre y octubre ya robó el 37% de los viajeros de la ruta Madrid-Barcelona a las aerolíneas que cubren este servicio .Pese a las dificultades, el director de AENA confía en cerrar el año con 30 millones de pasajeros -el mínimo exigido por el Gobierno central para que la Generalitat pueda asomarse a la gestión del aeropuerto-, lo que supone mover en dos meses 3,6 millones de viajeros.

Para plantar cara al AVE, la nueva terminal mimará este corredor y todas las aerolíneas que cubren la ruta Madrid-Barcelona (Iberia, Spanair, Vueling y Air Europa) compartirán puertas de embarque, una amplia zona de aparcamiento y parada de taxis propia para los pasajeros que utilicen este enlace.

Echegaray también saca pecho por el potencial que tiene Barcelona para captar nuevos vuelos intercontinentales, que han crecido casi un 20% en lo que va de año, y tendrá espacio para seguir haciéndolo si las compañías aéreas apuestan por El Prat. Y es que la nueva infraestructura contará con los fingers o pasillos de embarque de doble altura adecuados para acoger los nuevos A-380, los grandes Jumbo diseñados por Airbus para los vuelos transoceánicos.

La T-1 parece un aeropuerto entero por completo, pero nace coja en transporte público: sólo se podrá llegar a la nueva infraestructura con el Aerobús, taxi o vehículo propio. Pero el metro se hará esperar entre dos y cuatro años, y el tren de Cercanías que enlaza Barcelona con el aeropuerto continuará parando en las antiguas terminales A, B y C, y se conectará con la T-1 mediante un autobús lanzadera que saldrá cada cuatro minutos.

Los 6.000 figurantes que participarán en los simulacros que organice AENA a partir de febrero podrán poner a prueba estos enlaces. Llegarán de todas las formas posibles, con miles de maletas, para comprobar cómo funciona la maquinaria formada por 27 kilómetros de cinta transportadora.

Las pruebas con el personal del aeropuerto y de las aerolíneas comenzarán este mes, pero el proyecto del conjunto del aeropuerto no acaba aquí. El Consejo de Administración de AENA acaba de aprobar la licitación de la redacción del proyecto constructivo de la terminal satélite del aeropuerto.

El proyecto también se basa en el diseño del estudio de arquitectos de Ricardo Bofill. El adjudicatario deberá prever también la construcción de las instalaciones complementarias que sean necesarias para el pleno funcionamiento.

El Edificio Satélite contará con varios diques de embarque, con sus respectivas salas de espera, zonas de llegada, tiendas, y pasarelas de acceso a los aviones, entre otros. Los diques estarán conectados a través de un vestíbulo con transporte automático de personas (TAP), que a su vez los unirá con la zona comercial.