AENA mantendrá la gestión central de la red de aeropuertos

El traje será a medida. El nuevo modelo de gestión de los aeropuertos que anunció el lunes el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, dentro del paquete de medidas contra la crisis mantendrá una sociedad central, una AENA con un nuevo nombre -pero sin la parte de navegación aérea- y con participación de empresas privadas, pero dará entrada a las autoridades autonómicas o incluso locales en la gestión de las infraestructuras de su territorio, según fuentes próximas al Gobierno.

La nueva sociedad estudia sacar a Bolsa una parte del capital

AENA es ahora un modelo singular en Europa y previsiblemente lo seguirá siendo. La empresa pública aúna tanto la red de aeropuertos de todo el Estado (excepto los privados en marcha) como la navegación aérea (las torres y centros de control del tráfico). Es propiedad del Estado pero participa en la gestión privada de aeropuertos en todo el mundo (por ejemplo, con Abertis en el londinense de Luton).

La parte de navegación aérea, que desde hace una semana tiene al frente a Carmen Librero -la segunda mujer que ocupa ese puesto después de una colega neozelandesa- seguirá en manos públicas.

La nueva sociedad que gestionará los aeropuertos seguirá siendo controlada por el Estado (que en principio tratará de conservar más de un 51%), pero dará entrada al capital privado.

No se descarta una salida a Bolsa, como hizo hace dos años Aèroports de Paris. Se barajan otras fórmulas si bien la clave estará en si se trata de una inversión meramente financiera o de un socio industrial que pese en la gestión. Abertis se muestra cauto a la espera de conocer en qué condiciones se da entrada a los privados.

En esa sociedad no estarían las autoridades autonómicas, según las fuentes consultadas. La participación de las comunidades se canalizará a través de órganos de gestión de cada aeropuerto, bien con la fórmula del consorcio o un consejo de dirección. En el reparto de las competencias que tenga este órgano (nuevas obras, permisos de vuelo, superficies comerciales...) se dirimirá el juego de poderes en la toma de decisiones.

El nuevo modelo (al que se refirió por primera vez Zapatero al inaugurar la T-4 en 2006) trata de sostener un sistema que es viable económicamente porque las ganancias de los grandes aeropuertos compensan las pérdidas que genera el resto, al tiempo que logra mantener las tasas relativamente baratas.

En todo caso el negocio de los aeropuertos es de los pocos en el sector del transporte aéreo que da buenos márgenes de explotación (AENA sólo tiene un 4,8% frente al 29,8% de BAA en 2006).

Por eso para las aerolíneas la privatización total de aeropuertos es casi un anatema. Un monopolio natural en un sector tan competitivo necesita de un regulador totalmente independiente que sujete las ansias recaudatorias de los propietarios, argumentan en general las compañías. "El inversor quiere un alto retorno" del capital y el resultado es un "aumento brutal de las tasas", explicaba hace 15 días el presidente de Iberia, Fernando Conte, en la Asamblea de la Asociación Mundial de Aerolíneas (IATA) en Estambul. Además, en algunos casos son "un emblema nacional" dijo en referencia a la T-4 de Madrid. "Es preferible que estén en manos de alguien que obtenga algo más que dinero del aeropuerto, por ejemplo, crecimiento económico", sentenció Conte.

En Europa se han privatizado total o parcialmente varios aeropuertos, pero entre los 10 mayores predomina la gestión mixta, con mayoría de las administraciones públicas. La privatización parcial de Aèroports de Paris fue, a juicio del presidente de Air France, Jean-Cyril Spinetta, un desastre. "Un aeropuerto no es más que una herramienta muy sofisticada. Privatizar una herramienta es una cosa extraña", dijo también ante sus colegas en Estambul.