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Entrevista:SALVADOR ALEMANY | Consejero delegado de Abertis y nuevo presidente del Círculo de Economía

"Sería bien acogido un accionista serio, que aporte activos en otros países"

Salvador Alemany (Barcelona, 1944) no quería ser sólo el tipo que siempre le cobra los peajes a los catalanes. Cuenta con ironía que la diversificación de Abertis comenzó para equilibrar territorialmente y sectorialmente la mala prensa que suponía ser el grupo de las vías de pago. Ahora, el grupo pilotado por el recién elegido presidente del Círculo de Economía opera también en aeropuertos, logística y telecomunicaciones, pero los peajes han protagonizado la mayor concesión de su historia: la privatización de la autovía de Pensilvania por 8.260 millones de euros. Las autopistas son muy tozudas.

Pregunta. ¿La crisis financiera le ha dado ventaja como inversor industrial en la puja por la autopista de Pensilvania?

"Las empresas necesitamos diligencia de Bruselas"

"Una previsión negativa es una profecía que se cumple a sí misma"

Respuesta. Sí. No creo que hubiésemos cambiado el sentido del análisis y la cantidad de nuestra oferta en caso de que hubiese habido una situación de liquidez mayor, pero el número de consorcios hubiese sido mayor y la cuantía de las ofertas de los competidores financieros mucho más agresivas. Con la crisis financiera los proyectos industriales tienen más posibilidades de desarrollo.

P. ¿Les ha costado encontrar financiación?

R. Las dificultades han repercutido en todos los consorcios, incluido el nuestro, pero nunca hemos tenido la sensación de que no íbamos a presentar la oferta. Han participado siete bancos (La Caixa, Royal Bank of Canada, Royal Bank of Scotland, Dexia, Société Générale, UBS, Barclays, JP Morgan y Banesto), pero hay que destacar el papel de La Caixa porque ha apoyado al límite a Abertis.

P. La concesión de Pensilvania aún debe pasar el visto bueno de la Cámara de Representantes. ¿Temen algún sobresalto?

R. Estamos confiados de que esto lo resolverán correctamente. Casi seguro que como en cualquier otra ley se producirá un pequeño debate que esperamos no seguir con angustia.

P. Pensilvania supone un acelerón en Estados Unidos, pero el objetivo inicial de Abertis era convertirse en un gran operador euromediterráneo de infraestructuras. El revés en Italia lo ha impedido [el Gobierno italiano torpedeó la fusión con la concesionaria de autopistas Autostrade, ahora Atlantia]. Y en Portugal, se han reforzado de Brisa, pero aún no ha fructificado nada.

R. Siempre hemos dicho que España y Europa eran sin duda el mayor objetivo y la mayor parte del crecimiento viene de ahí. Actuamos en función de las oportunidades, nunca hemos dicho si queríamos un determinado porcentaje en España, Europa o EE UU. Ni tampoco el porcentaje ideal en los sectores de actividad, sino la seguridad y la rentabilidad del portafolio.

P. ¿Pero buscan una operación con Brisa en Portugal?

R. En Portugal hay una visión a largo plazo en la que nosotros siempre hemos querido llegar un día a andar juntos con importantes operadores. En Portugal, Italia y Francia. Por eso intentamos la operación con Autostrade; y con Brisa siempre hemos estado abiertos. Pero ello no significa que vayamos a hacer nada a corto plazo, y nunca forzando.

P. ¿Se ha dado un plazo de tiempo para seducirles?

R. No hay un calendario. Son tiempos lógicos, cuando llegas a la conclusión de que no hay nada que hacer en un horizonte imaginable y en aquel momento te iría bien disponer de mayor liquidez, hay toque de corneta de retirada. Ya lo hicimos en Atlantia: se esperó años, se encontró el momento, se llegó a un acuerdo y sabemos por qué se bloqueó... Por cierto, ha llegado un decreto reconduciendo la concesión que se estropeó y ha hecho a Atlantia subir en Bolsa. No sé cómo quedará resuelto.

P. ¿Y existe la posibilidad de retomar el proyecto? ¿O van a vender el 6,67% que controlan?

R. Lo mejor es no especular ni internamente. Tendremos las acciones de libre disposición en junio y las podemos vender en cualquier momento, porque no contemplamos un proyecto a corto plazo. Vender tampoco significa que no se puede reemprender después un proceso.

P. Después de todo este episodio, ¿cómo juzga el patriotismo económico de Italia?

R. No es exactamente una situación de patriotismo económico. Es un Gobierno que acaba de entrar, ve una operación que no sabe de qué manera le puede afectar a su imagen permitirla, se pregunta si tiene derecho u obligación de intervenir. Mientras, toma una serie de decisiones que bloquean y se le va la mano, e incluso cuando el propio Gobierno hubiera querido que esta operación no estuviera bloqueada -está intentando cosas en España, hay intereses en el sector energético...-, se le ha ido la mano, ha estropeado la concesión, ha hecho perder valor a la compañía.

P. ¿Y qué conclusión extrae del papel de Bruselas, que poco ha podido hacer contra la voluntad de los Gobiernos nacionales?

R. Bruselas ve que tiene que actuar con mucha artesanía. Cada caso se presenta distinto, sin modelos de actuación, los Estados no pueden ser ignorados y Bruselas va difiriendo decisiones. Tiene las ideas más claras de lo que reflejan sus actuaciones y en ocasiones no actúa con la diligencia que cabe esperar de un Ejecutivo porque trata de reconducir pacíficamente situaciones. Pero creo que Bruselas resolverá correctamente este caso. No es que no ha podido hacer, es que no ha hecho todavía. Si las empresas debemos hacer de Europa un gran mercado necesitamos de Bruselas diligencia.

P. ¿Han echado de menos algún apoyo del Gobierno?

R. No, hemos huido del juego político. Si juegas a que se resuelva basándose en la política y no a la lógica de mercado, otro día serás moneda de cambio. Ni ha intervenido, ni lo hemos pedido.

P. Y por parte del Gobierno español, ¿ha habido patriotismo en el affaire de Endesa?

R. No son casos paralelos. Está muy aceptado que el sector energético todavía es un sector que funciona bajo líneas de mucha regulación... Es lógico que preste más atención el Gobierno, pero el tema ha terminado con la entrada de una compañía extranjera de dimensión en la primera eléctrica española; y el conflicto con el primer ofertante, E.ON, se ha resuelto con pacto. Si ha habido alguna cuestión en el límite de lo que se podía hacer, la solución final no ha sido conflictiva. No se puede hablar de patriotismo.

P. ¿Prevén cambios en el accionariado? ¿Nuevos socios?

R. La compañía está abierta, pero no existe una necesidad. Otra cosa es que, como ya se intentó con Autostrade, si hubiese salido la operación, hubiese entrado un accionista significativo. Sería bien acogido un accionista significativo, con valores del 5%, del 10%, que nos incorporara activos. Un accionista serio, que comparta la cultura no especulativa, que aporte prestigio y activos de otros países sería el ideal.

P. Parecen tener a uno en mente.

R. En su momento, cuando Autostrade, era Benetton. Y en los diversos países hay entidades financieras con un objetivo similar en sus inversiones industriales al que tiene La Caixa. Pero no está a la vuelta de la esquina.

P. ¿En ese perfil encajan su socio José V. de Mello en Brisa?

R. Hubo cruces de acciones hace tiempo, pero el tema no se ha reverdecido. En nuestro esquema cualquiera puede identificar si encaja, pero no podemos ir detrás de la gente.

P. Se ha abierto el debate de la descentralización de la gestión de los aeropuertos. ¿Cree que la colaboración de Abertis con AENA en TBI les favorece?

R. No hace falta imaginación para decir que nos gustaría un papel en el sistema aeroportuario español, pero como Abertis no vamos a entrar en el debate de cómo. Nos interesa el negocio, el día que el tema pase de lo político a lo privado, veremos si tenemos un papel que jugar.

P. ¿AENA es un buen gestor?

R. Sin duda, porque tiene dimensión. Y los aeropuertos españoles no están mal. A veces nos quejamos, pero si vemos los problemas de grandes hubs como Charles de Gaulle o Heathrow... AENA resuelve bien. Otra cosa es si los objetivos designados le interesan por igual a todas las administraciones.

P. Si AENA es un buen gestor, ¿por qué cambiarla?

R. No digo que haya necesidad. Tampoco que no la haya. AENA gestiona una red de aeropuertos, los que crean los aeropuertos de Canarias deben gestionarse en interés de Canarias, les parecerá que quien gestiona con criterios de red no va a aplicar las políticas que les interesa.

P. Tampoco la gestión privada se ha demostrado más eficiente que la pública, como el caso de BAA en Heathrow.

R. Ése no es un problema de gestión privada, sino un crecimiento no digerido del tráfico aéreo que hace que las infraestructuras sean insuficientes.

P. El Círculo de Economía sí se ha significado en la pugna catalana por la descentralización. ¿Le va a pedir a Zapatero que se siente a negociar un calendario?

R. Eso habrá que preguntárselo al Círculo...

P. Usted es el presidente.

R. Empiezo después de la semana que viene. Lo que no deberé es opinar en paralelo como Círculo y empresa.

P. ¿El Gobierno ha hecho corto al valorar la crisis?

P. Si el propio Gobierno ha corregido sus previsiones podemos decir que sí. También es cierto que cualquiera que gobierna debe ser precavido porque una previsión negativa es una profecía que se cumple a sí misma. Si todos creemos que una cosa irá mal, seguro que irá mal. Si creemos que una cosa irá bien, no es seguro que vaya bien, pero tiene más posibilidades. Hay que ser prudente con previsiones negativas porque la desaceleración se retroalimenta. La crisis es un fenómeno humano y tiene un gran componente psicológico. -

Anatomía de Abertis

El grupo controlado por ACS y La Caixa (con un 24,8% y un 24,5%, respectivamente) extrae de las autopistas el 76% de sus ingresos, el 12% de las telecomunicaciones, el 4% de los aparcamientos (Saba), el 3% de los aeropuertos y el 1% del ramo logístico.

El año pasado alcanzó unas ventas de 3.620 millones (9% más) y disparó su beneficio un 29%, hasta los 682 millones.

El grupo, presidido por Isidre Fainé, controla el 6,7% de la italiana Atlantia (antes Autostrade); el 14,6% de la lusa Brisa y el 28,4% de Hispasat.

La compañía puja ahora por 18.500 antenas de telefonía móvil en Italia y plantea competir por la gestión de aeropuertos que salgan a concurso en Estados Unidos y Europa.

Acumula una deuda neta, a 31 de marzo de 2008, de 13.153 millones de euros. La operación de Pensilvania incrementará la deuda en en 3.000 millones.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 25 de mayo de 2008

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