Generalitat y Fomento reanudarán este mes la negociación de Cercanías

El traspaso de Cercanías a la Generalitat debería haberse cerrado la pasada legislatura. El propio presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se comprometió a ello. No fue así. El pasado 24 de abril, durante una visita al Ministerio de Fomento, el consejero Joaquim Nadal planteó el asunto a la ministra, Magdalena Álvarez. Hubo, dijeron ambas partes, acuerdo para reanudar las negociaciones.

Los regionales llevan años estancados en 23 millones de pasajeros

CiU exige que el traspaso incluya los trenes, las vías y las estaciones

Nadal resume sus aspiraciones en una frase: "Queremos la llave y la caja"

Al cabo de un par de semanas se reunirían Víctor Morlán, secretario de Planificación, y Manuel Nadal, secretario de Movilidad. Han pasado ya tres semanas y no ha habido reunión, ni hay fecha para ella. Pese a todo, Joaquim Nadal es optimista: las reuniones se retomarán este mismo mes y el traspaso estará hecho antes de final de año, dice. El ministerio calla.

Nadal ha dicho y repetido que no quiere Cercanías a cualquier precio. El Gobierno catalán rechazó el pasado año el trapaso porque no iba acompañado de las dotaciones económicas pertinentes para mejorar las instalaciones. Tantas dudas tiene Fomento de que Cercanías se traspase que ha hecho un plan para toda España, en el que figura Cataluña sin segregar. Ante esta posición, Nadal ha endurecido muy ligeramente sus peticiones: además de Cercanías, reclama los servicios regionales (ahora llamados de media distancia). La respuesta de Fomento es clara: el mismo día que Nadal se entrevistaba con la ministra, el 24 de abril, Renfe presentó el servicio Avant entre Lleida, Tarragona y Barcelona, con el proyecto de extenderlo a Girona.

Que Nadal pretenda que el traspaso de Cercanías vaya acompañado de partidas financieras no es un asunto baladí. En la radiografía que del servicio hizo esta misma semana en el Parlament, explicó que la "unidad de negocios", como la llama Renfe, tiene en Barcelona un déficit anual de 46,1 millones de euros, que se cubre con aportación pública. Las averías relacionadas con la construcción de la línea de alta velocidad, pero no sólo, han supuesto una pérdida de pasaje, de modo que el año 2007 quedó en 117 millones de usuarios, por debajo no ya de 2006, sino incluso de 2005, cuando los Cercanías transportaron 121,5 millones de pasajeros.

Los servicios regionales que Nadal pide en el mismo paquete (en la pasada legislatura aceptaba que hubiera dos fases) no van mejor. Llevan tres años estancados en 23 millones de usuarios, con ligeras oscilaciones anuales. La última (23,1 millones), la más baja desde 2004.

Cercanías tiene 900 empleados. El 10% pertenecen a la estructura de la empresa y la dirección del servicio, y 130 trabajan en las estaciones, pese a que éstas pertenecen formalmente al Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Hay 180 interventores que viajan en los trenes y unos 500 maquinistas y conductores. La plantilla de Cercanías en Barcelona es el 25% de la de Renfe. La oposición asegura que el número de empleados se ha ido reduciendo en los últimos 10 años. Nadal lo niega. Según sus datos, en 2004 había en Cataluña 381 conductores de trenes de Cercanías y el año 2007 se cerró con 462. Asimismo, ha aumentado el número de trenes que prestan el servicio: de los 155 que había en 2004 y 2005 (menos incluso que en años anteriores, cuando había habido hasta 168), se pasó a 163 en 2006 y se alcanzaron los 196 en 2007.

Desde la oposición, CiU acusa a Nadal de negociar un traspaso de rebajas, en trenes y en instalaciones. La división de Renfe entre la operadora (que mueve los trenes) y el Adif (propietaria de vías, túneles, estaciones y señales) tiene consecuencias. El Estatuto dice que la Generalitat gestionará las líneas que discurran íntegramente por territorio catalán, pero no las vías. Para CiU el problema no existe: las vías van en el mismo paquete. Los socialistas han barajado dos hipótesis: que sí y que no. En la pasada legislatura defendían que algunas vías podían ser traspasadas. Por ejemplo, la del Maresme (entre Maçanet y Barcelona) y la de Vic-Puigcerdà, con un convenio internacional en lo que afecta a la prolongación hasta La Tour de Carol, en Francia. La tesis actual es que esto es muy difícil y que es mejor optar por una fórmula diferente: la Generalitat debe tener representación en el Adif, que le permita controlar que las inversiones den respuesta a proyectos hechos en Cataluña. No tendría sentido más parque móvil si no hay vías para que circulen los trenes. Y a veces, ni siquiera hacen falta vías: basta con invertir en la mejora de los sistemas de seguridad, de forma que, por la misma vía, puedan circular el doble de trenes. El convenio de traspaso debería incluir garantías de inversión, tanto en el Adif como en Renfe, para los próximos años. Bastantes años, porque la situación de ambas empresas en Cataluña es, para resumir lo dicho por el consejero, manifiestamente mejorable. Nadal sintetizó sus aspiraciones en una frase: "Queremos la llave y la caja". Y por si no se había entendido bien, añadió: "Las competencias y los recursos".