Doce años esperando el tren más rápido

El 22 de diciembre se celebra el sorteo de la lotería. El gordo por antonomasia. En 1995, ese mismo día hubo un Consejo de Ministros en el que se aprobó la primera adjudicación de obras de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona: 115 kilómetros, 35 de Ricla a Calatayud y otros 80 correspondientes al tramo entre Zaragoza y Lleida. Echaba a andar la línea de alta velocidad entre Madrid-Barcelona-frontera francesa que enlazaría también con la Madrid-Sevilla, en funcionamiento desde 1992. La fecha prevista para que todo estuviera listo era 2004. No fue. Ese año sólo llegaba a Lleida y, además, no circulaba a los 350 kilómetros por hora prometidos por el que fuera ministro del PP, Francisco Álvarez Cascos, sino unos muy modestos 200 kilómetros.

La línea lleva en obras un año más que lo que se tardó en el canal de Suez

Hasta 13 dibujos se hicieron entre 1999 y 2002. El actual no es ninguno de ellos

En Barcelona discutían unos con otros y todos con Fomento

El penúltimo compromiso fue que entraría en la capital catalana el 21 de diciembre próximo. Tampoco. Cuando lo haga, quizás a principios de 2008, la obra se habrá convertido en una de las más largas de la reciente historia de España: 12 años, uno más que el canal de Suez que se hizo en 11. Y si se cuenta el trazado hasta la frontera (a terminar en 2012), 17 años de obras.

Álvarez Cascos decía estar convencido de que el tren cumpliría el calendario previsto. Contaban entonces en Fomento que la mayoría de técnicos le temían tanto que nadie se atrevía a decirle la verdad por miedo a perder la cabeza (profesionalmente hablando, por supuesto). En mayo de 2002, el día 6, lunes, los responsables de las obras invitaron a un grupo de diputados a visitarlas. A la hora de comer, sin cámaras ni micrófonos, todo era relajado. El presidente del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, entidad que gestionaba las obras y que luego se ha integrado en Adif), Joan Carlos Barrón, confesó que llegar a Barcelona en 2004 era una quimera y que lo probable era que la llegada se retrasara a 2006. Al día siguiente, EL PAÍS publicaba esta información que fue tajantemente desmentida por Fomento. Casi dos años después, el AVE sigue sin haber llegado.

En su última etapa, Álvarez Cascos se escudó en los problemas que se habían producido a la entrada de Barcelona. Eran problemas del proyecto. El Gobierno catalán proponía un trazado; el Ayuntamiento de Barcelona, otro, y el Ministerio de Fomento defendía un tercero distinto. Hasta 13 dibujos se hicieron entre 1999 y 2002, cuando finalmente se aprobó el actual: ninguno de los originales.

El mejor trazado, según el Ministerio de Fomento, era el más corto. El tren entraba en Barcelona de forma directa por la estación de Sants, cruzando Cornellà (cuyo alcalde era entonces José Montilla) y l'Hospitalet de Llobregat de forma soterrada. Este trayecto hubiera evitado la zona donde se han producido los socavones. Las administraciones catalanas lo rechazaban porque dejaba fuera el aeropuerto.

El aeropuerto era, precisamente, el caballo de batalla del Ayuntamiento de Barcelona. Su propuesta era que el tren llegara hasta las instalaciones aeroportuarias y luego siguieran hasta la estación de Francia, en Barcelona, por la zona litoral, donde ya hay vías que utilizan los mercancías. Los últimos 500 metros se cubrían con un túnel submarino. El tren no pasaba por el centro de Barcelona ni necesitaba un nuevo túnel.

El Gobierno catalán, en aquellos tiempos de CiU, sostenía que el mejor trazado era sortear Barcelona: ni aeropuerto ni litoral ni centro de ciudad. El tren pasaría por el interior de Cataluña, al otro lado de la sierra que separa Barcelona de los valles interiores. La estación central sería Sant Cugat (con alcalde convergente). En Barcelona tendría una estación, la de Sagrera.

Mientras en Barcelona discutían unos con otros y todos con Fomento, los trabajos avanzaban entre Madrid y Zaragoza y entre Zaragoza y Lleida. No sin problemas. En 1999, se cobraron las primeras víctimas políticas. Dos altos cargos de GIF dimitieron tras hacerse público que se habían adjudicado obras a empresas con las que ellos habían estado relacionados.

En 2000 empezaron las adjudicaciones en la provincia de Barcelona. El AVE se acercaba a la capital y los únicos problemas eran casi anecdóticos. Por ejemplo, en Getafe, el Ayuntamiento paralizó las obras por un asunto relacionado con la declaración de impacto ambiental. En las provincias de Lleida y Tarragona, la forma de actuar del Ministerio de Fomento irritaba a los alcaldes. En Vilafranca se discutía cómo se soterraba la estación. En Sant Sadurní d'Anoia un viaducto de 900 metros quebraba la visión de la localidad y cuajó protestas y dilaciones.

El mayor problema se produjo en Aragón. A finales de 2002, con la vía ya construida, los geólogos alertaron sobre los problemas del terreno que, en su opinión, no habían sido ponderados. Álvarez Cascos, poco acostumbrado a que le llevaran la contraria, acusó a los geólogos de mentir y éstos se defendieron mostrando las capas del terreno: arcillas, limos y yesos. El yeso es sensible a la acción de agua: se disuelve y forma hoyas más considerables que los socavones que han aparecido en Bellvitge. No afirmaban que no pudiera hacerse allí un AVE sino que se había hecho mal. Agustín Muñoz, geólogo residente en Zaragoza y buen conocedor del terreno y del subsuelo lo resumía: no hay terrenos malos sino cimentaciones inadecuadas.

La mayoría de la población se alineó con los geólogos. La denuncia se producía tras un intento de viaje semiinaugural que resultó peor que fallido: en febrero de 2003, entre Lleida y Madrid y a la inversa. No funcionó nada. Era el año horrible de un Álvarez Cascos que iba por el mundo con la suela del zapato impregnada en chapapote.

La inauguración del trazado hasta Lleida fue aplazada y cuando se puso en marcha en diciembre de 2003, arrastraba altas cotas de desprestigio. Los prometidos 350 kilómetros no eran sino 200. No se superó este límite hasta que el PP no estuvo fuera del ministerio. En mayo de 2006 los trenes alcanzaron los 250 kilómetros por hora. En octubre, los 280 y en mayo de este año, los 300 kilómetros. Antes, en diciembre de 2006, el tren pudo llegar a Tarragona.

En los últimos meses de la gestión de Cascos no había tramo en el que no aparecieran dificultades: problemas en las estaciones de Lleida y Zaragoza; en la zona de Montblanc, entre Lleida y Tarragona, los túneles y los suelos se deformaban, se agrietaban. Las obras de reforma antes de poner en marcha el tramo, ya con administración socialista, costaron 70 millones de euros. Y las cosas no mejoraron entre Tarragona y Barcelona. A los conflictos en Sant Sadurní se unieron los de Martorell, donde se agrietaron viviendas. Lo mismo ocurrió en Castellbisbal. Y todo ello, sin el síndrome provocado por el hundimiento del túnel de metro del Carmel.

Luego, todo pareció entrar en una fase de calma. Hasta que llegaron los socavones de Bellvitge, debidos a una mala ejecución de las obras del túnel, según Fomento. Y el AVE embarrancó definitivamente respecto a la fecha prometida. Ahora avanza sin fecha y sin prisas. Llegará cuando llegue, dicen todos los implicados en el asunto. Esta vez, seguro que no se equivocan.