El Prat necesita hacerse mayor

Aeropuerto de Barcelona. Martes pasado. Nadie la pronuncia, pero una palabra flota en el ambiente como un mantra machacón: paciencia. Tanto los que se van como los que vuelven tienen que armarse de ella. Juan ha estado de plantón más de media hora frente a los mostradores de Air Europa, pero ya tiene las tarjetas de embarque para viajar con su familia a Gran Canaria. Lo curioso es que vuela mañana. "Así ya no tengo la angustia de si llegamos o no; aquí nunca se sabe", se justifica. También hay colas para recoger. Montse y Raquel vuelven de Cancún ya mosqueadas porque su vuelo, de Air Comet, tendría que haber llegado el día anterior. De postre, media hora de espera a pie de cinta.

La descentralización de los aeropuertos "no admite dilación", dicen los empresarios

El martes no hubo los problemas del primer fin de semana de agosto: colas para facturar, retrasos, overbooking y maletas perdidas. Pero no hace falta que las cosas se descontrolen en El Prat para notar que el aeropuerto se queda pequeño. Nada menos que un millar de vuelos diarios se están realizando estos días de agosto. Pasan por las terminales más de 100.000 viajeros pertrechados con sus cerca de 90.000 maletas. El personal de tierra del aeropuerto habla de "saturación". Mientras, fuentes del aeropuerto aseguran que la infraestructura sólo sufre problemas esporádicos, pero por si acaso refuerzan con más trabajadores todos los servicios. No es tanto un problema de personal, responden los sindicatos, como de espacio. El Prat, en resumen, no da para más.

Para muestra, una cifra. En 2000, el aeropuerto de Barcelona atendió a 19,5 millones de pasajeros. En 2006 ya fueron 30 millones. Y con prácticamente las mismas infraestructuras, a excepción de la tercera pista, inaugurada en 2004. No sólo El Prat crece. También los otros dos aeropuertos comerciales catalanes, Reus y Girona. El auge de las aerolíneas de bajo coste explica las espectaculares cifras de este último, que ha pasado de 650.000 pasajeros en 2000 a 3,6 millones en 2006.

La luz al final del túnel, al menos para El Prat, no llegará hasta 2009. Será entonces cuando entrará en servicio la Terminal Sur, que lleva cuatro años en construcción. Podrá absorber un tráfico de 55 millones de usuarios al año y alcanzará un máximo de 90 movimientos (despegues y aterrizajes) cada hora. Actualmente, Madrid-Barajas tiene capacidad para hacer 120 movimientos cada día y puede transportar hasta 70 millones de pasajeros. Para que Barcelona se ponga a su altura todavía faltan algunos años más y otra terminal, la Satélite, prevista para 2012.

La "situación de sobrecarga" persistirá hasta que se inaugure la T-Sur, aseguran el sindicato UGT. "Las cintas son las que son, cada vez hay más compañías, más vuelos y más esperas, y la gente está trabajando a tope", explica su secretario general en Aena, Pau Rosell. En el sindicato CC OO destacan otro problema de El Prat: la subcontratación, la poca profesionalización y la precarización de los trabajadores. Además, critican el modelo de gestión y la "falta de coordinación entre las más de 500 empresas que operan en el aeropuerto".

En Girona, la gran afluencia de usuarios también ha revelado las carencias -falta de aparcamiento, de personal y de espacio- de una infraestructura nacida en 1967 y con un largo historial de decadencia hasta la llegada de la aerolínea de bajo coste Ryanair, informa Natalia Iglesias. Aena espera iniciar antes de que acabe el año obras para ampliar el vestíbulo, la sala de embarque y la zona de recogida de equipajes.

La falta de seguridad -los carteristas campan a sus anchas, según los sindicatos- y el déficit de las infraestructuras son los principales problemas del aeropuerto de Reus, donde la mayoría de vuelos son charter de turistas que veranean en la Costa Daurada y sólo Ryanair opera regularmente, informa Laura Casadevall. También están previstas mejoras para ganar capacidad, que podrían estar listas el año que viene.

Con las obras de ampliación encarriladas, ahora se trata de decidir cómo se gestionará una infraestructura básica para la competitividad económica de Cataluña. Es difícil encontrar una voz discordante con la propuesta de descentralización, sea ésta privada o mixta. España es el único país europeo en el que un ente público, Aena, gestiona en solitario los 47 aeródromos españoles. Todos los partidos políticos catalanes y muchas otras voces reclaman un cambio, que "no admite dilación", según la Cámara de Comercio y la patronal Foment del Treball, entre otras. El Estatut prevé la cesión de competencias en el caso de los aeródromos secundarios y el Gobierno ha prometido traspasarlas; sobre El Prat todavía no hay nada en claro.

Además del colapso de las infraestructuras, al Gobierno y al empresariado catalán le preocupan los vuelos de larga distancia desde El Prat, o más bien su ausencia. Ahora, para volar a muchos destinos de América, África y Asia es necesario pasar por Madrid o por cualquier otro hub europeo. Tampoco quieren que Barcelona se convierta en base de las aerolíneas de low cost y deje en segundo plano el turismo de calidad o los viajes de negocios. Turismo de Catalunya, organismo del que forman parte la Generalitat y los empresarios del sector turístico, reclama que la futura T-Sur sea una plataforma de vuelos intercontinentales, algo que considera "imprescindible para el futuro y la viabilidad de la economía catalana".