Aeropuerto, ¿descentralización o privatización?

La reivindicación de la gestión "desde Barcelona" del aeropuerto de El Prat viene planteando, por supuesto, una cuestión de descentralización política, pero con un importante contenido económico para la Administración estatal. Esto explica que la reivindicación haya topado reiteradamente con lógicas dificultades por parte de los poderes centrales, incluida la propia empresa pública que gestiona los aeropuertos: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). El argumento básico de tales resistencias se ha venido refiriendo a que no es conveniente romper la unidad de gestión de los 44 aeropuertos españoles y la necesaria coordinación entre ellos, al carácter estratégico del transporte aéreo a escala estatal y, por supuesto, a razones más puramente políticas. Dejando aparte éstas, y atendiendo a razones de eficacia, ¿qué implica actualmente plantear la gestión descentralizada, autónoma, de un aeropuerto?

"Una sociedad anónima permitiría que los accionistas nombrasen a profesionales externos"

En cualquier caso, tal práctica es una realidad en la escena internacional y cada vez en mayor medida: importantes aeropuertos han dejado de formar parte de la correspondiente gestora estatal y han pasado a estar gestionados por empresas que los han adquirido -o han adquirido la concesión, el derecho a gestionarlos- con ocasión de que el gobierno del país correspondiente privatizaba sus aeropuertos.

Esta gestión independiente de un aeropuerto como una empresa en sí misma es, por otra parte, una realidad que AENA conoce muy bien y de forma directa. Además de los 44 aeropuertos españoles, AENA gestiona 3 de los aeropuertos colombianos privatizados: Barranquilla, Cartagena de Indias y Cali. También 12 aeropuertos mexicanos de la costa del Pacífico, y cogestiona un aeropuerto cubano. Además, participa con Airport Concessions and Development / TBI en la gestión de 11 aeropuertos repartidos entre Reino Unido, Suecia, Estados Unidos, Bolivia y Costa Rica.

Esta política de expansión internacional de AENA como empresa, hace años que viene siendo tan destacable como en cierta medida contradictoria con su discurso -especialmente desde el Ministerio de Fomento, del que depende AENA- al referirse a la importancia de la gestión unificada de todos los aeropuertos españoles.

En cualquier caso, a partir de su actual situación de expansión como gestora de aeropuertos, es normal que el equipo directivo de AENA trate de oponerse a perder el control de un aeropuerto como el de Barcelona. En parte es la pura lógica empresarial, de la misma manera que cualquier equipo directivo de una gran empresa tiende a oponerse a la venta de una de sus divisiones rentables clave. La dinámica propia le lleva más bien a proseguir su expansión, a hacerse con la gestión de más aeropuertos de otros países. Desde esta perspectiva es lógico, pues, que la empresa se oponga a la idea de perder una de sus filiales más importantes, el aeropuerto de Barcelona. Y ello a pesar de que en la gestión de El Prat (como de cualquier otro aeropuerto español) AENA no tenga la libertad de acción que como empresa tiene gestionando cualquiera de sus aeropuertos en el extranjero.

En cuanto a la postura del Ministerio de Fomento, conviene no olvidar una cuestión clave: la gestión de todos los aeropuertos españoles por una misma entidad está ligada a una política de subvenciones cruzadas. AENA es una empresa pública que no sólo no requiere subvenciones del Estado, sino que genera beneficios, si bien modestos comparados con su volumen de facturación. Pero los 44 aeropuertos españoles que gestiona son muy desiguales en ese sentido. Los seis más importantes representan el 74% del tráfico de pasajeros total (y, por tanto, de los ingresos de AENA), mientras que los 25 con menos movimiento suponen sólo el 4%. La consecuencia es que la mayor parte de los aeropuertos españoles son deficitarios y están financiados internamente por los beneficios que generan los seis mayores, encabezados éstos por los de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca. El tratar de mantener estas subvenciones cruzadas es algo que lógicamente el Gobierno viene obligado a tener en cuenta ante cualquier cambio en el modelo de gestión. En consecuencia, es algo que también debería prever cualquier fórmula de gestión del aeropuerto propuesta desde Cataluña.

Una fórmula de gestión que facilitaría todo esto pasaría por constituir el aeropuerto de Barcelona (excluyendo la actividad de control de la navegación aérea) en una sociedad anónima (SA), una opción más propiamente empresarial, y más flexible y eficaz que un consorcio. La fórmula de una sociedad por acciones facilitaría tanto que la dirección de la nueva empresa sea claramente profesional como la propia asignación de las cuotas de poder y su posible variación futura (entre la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio, la Fira, el Consorcio de la Zona Franca, empresas privadas e incluso la propia AENA, dada su experiencia y su presencia internacional). Por otra parte, la forma jurídica SA -habitual no sólo en empresas privadas, sino también en públicas y mixtas- permitiría que las instituciones (accionistas) de referencia nombrasen como miembros del Consejo de Administración de la empresa Aeropuerto de Barcelona no sólo a personas de dichas instituciones, sino también a consejeros independientes, profesionales externos. Una práctica ésta cada vez más frecuente entre las grandes empresas, y que sería especialmente recomendable en este caso.La gestión del aeropuerto de El Prat desde

Cataluña choca con razón, opina el autor, con

los intereses de AENA. Convendría plantear

si la fórmula del consorcio no es menos eficaz

que la de una sociedad anónima

Joaquim Vergés es profesor del Departamento de Economía de la Empresa, UAB.