Volkswagen utiliza el freno de Porsche

La "Ley Volkswagen", por la que nadie podía ejercitar un derecho de voto superior al 20% del total, al margen de los títulos que se posean, tiene los días contados. El miedo a inversores exteriores que controlen el primer grupo automovilístico europeo ha hecho que el Estado de la Baja Sajonia y Porsche alcancen un acuerdo para sumar más entre ambos del 50% del capital.

En octubre de 2004 comenzó el acoso y derribo por parte del ejecutivo comunitario de una "Ley Volkswagen" que considera proteccionista y que según el abogado general de Luxemburgo, "no está basada ni responde a interés general". Por esas mismas fechas, en la mente del presidente del consejo de vigilancia y ex consejero delegado del grupo automovilístico alemán, Ferdinand Piëch, comenzaron también las maquinaciones para retrasar las interposiciones comunitarias y ganar tiempo para neutralizar las consecuencias de la desaparición de la normativa.

La "Ley Volkswagen" surge en 1960, en una de las primeras privatizaciones parciales del constructor alemán y recoge fundamentalmente una limitación al 20% de los derechos de voto de los accionistas, al margen de los títulos que se posean. El Gobierno Federal y el de la Baja Sajonia, donde está ubicado el cuartel general, se aseguraban así el control de la compañía.

Los automóviles Porsche son famosos entre otras cualidades por la calidad de sus frenos y en ello debía estar pensando Ferdinand Piëch, nieto del fundador de la marca deportiva alemana, de la que es uno de sus mayores accionistas y presidente del consejo de vigilancia de Volkswagen, cuando diseñó y preparó su estrategia para blindar el primer fabricante europeo de automóviles y el cuarto del mundo.

Así, tras un primer asalto en el que alcanzaron el 20%, igualando la participación del lander de la Baja Sajonia, subieron posteriormente al 27,34% convirtiéndose en el primer accionista y ahora han incrementado su participación en un 3,6% hasta alcanzar el 30,94% lo que les ha obligado a lanzar una OPA bufa por el ciento por ciento del capital ya que de momento no tienen ninguna intención de seguir aumentando su participación. Algo que si ha insinuado que hará el lander para alcanzar el 25% de las acciones.

La oferta que anunciaba el pasado miércoles el presidente de Porsche, Wendelin Wiedeking, era de 100,92 euros por cada acción ordinaria de Volkswagen, muy por debajo de los 117,70 euros que valían al cierre de la sesión anterior y para los títulos preferentes fijaba un precio de 65,45 euros, un 14,72% inferior a los 76,75 euros del cierre del martes.

Para hacer frente a la compra del 3,6%, Porsche ha solicitado un crédito sindicado por valor de 35.000 millones de euros a las entidades financieras ABN Amro, Barclays, Merrill Lynch, UBS y Commerzbank, el segundo préstamo de mayor tamaño solicitado por una empresa europea tras los 37.100 millones suscritos por la eléctrica alemana E.ON para lanzar la OPA sobre la española Endesa.

Tras unos años difíciles a principios de los ochenta, con varios ejercicios en números rojos, dieron un volantazo a la gestión aplicando medidas drásticas como la concentración de la producción en un solo modelo (911) con el que han conseguido una de las rentabilidades más altas de la historia del automóvil. Actualmente es el fabricante con mayor beneficio por coche vendido -entre el 12% y el 13%- superior al resto de las marcas premium o deportivas y muy por encima del 2% en torno al cual se sitúan la mayor parte de las generalistas.

En el último ejercicio vendieron 96.800 coches con los que alcanzaron un beneficio de unos 1.400 millones de euros (el resto hasta los 2.100 millones anunciados corresponden a ingresos atípicos por la venta de una compañía) y en el primer trimestre de su año fiscal, que finalizó el pasado 31 de enero, ya han anunciado un beneficio neto de 1.050 millones de euros, seis veces más que en el mismo periodo del año anterior, aunque en esta ocasión una parte importante de esa cifra, 520 millones corresponde a los beneficios extraordinarios obtenidos por el incremento del valor de su 27,4% en Volkswagen.

A final de año "si no hay sorpresas en Volkswagen o en el curso de sus acciones" esperan superar las cifras del ejercicio pasado.

Por su parte en Volkswagen vendieron 5,73 millones de automóviles el año pasado y registraron un beneficio neto de 2.750 millones de euros gracias a la venta de la compañía de alquiler Europcar y otros ingresos extraordinarios. El beneficio por la explotación de su actividad automovilística fue inferior en 500 millones de euros al del anterior por los costes de reestructuración del grupo y la evolución de las cotizaciones del dólar y el yen.

La colaboración de ambas marcas no se reduce al ámbito financiero. Ambas han desarrollado de manera conjunta el todoterreno que Volkswagen comercializa con el nombre de Touareg y Posche, como Cayenne, a cuya plataforma se une ahora el Q7 de Audi. Además, colaboran en el desarrollo de un motor híbrido, una plataforma electrónica conjunta y la carrocería del próximo Porsche Panamera.

Para los propietarios actuales de Volkswagen el blindaje del grupo era una cuestión de vida o muerte. Las características del grupo con varias marcas de distinto pelaje puede resultar muy atractiva para inversores profesionales de las rentabilidades a corto plazo con ajustes y ventas rápidas. Los rumores de OPA hostiles eran frecuentes en los últimos tiempos.

Con Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini y Bugatti, Ferdinand Piëch trató de consolidar un grupo con la oferta más amplia del mundo, (en España se pueden adquirir 28 Seat Ibiza

por el precio de un Lamborghini Murciélago descapotable) aunque en algún caso plantee problemas importantes de competencia interna, todavía sin resolver, como los que registran Seat y Skoda. Hay que tener en cuenta también que los precios que fijan todos los grupos automovilísticos para sus operaciones de compraventa internas son una herramienta importante y habitual a la hora de ajustar las cuentas de resultados.

En el último ejercicio se han convertido en joyas de la corona Audi y Skoda, que han tirado del grupo con récord de ventas y beneficios en ambos casos, mientras que Seat sigue buscando su encaje con ajustes continuos y sin perspectivas de beneficio hasta 2009.