El caso Prestige, cuatro años después

Transcurridos cuatro años desde la catástrofe del Prestige, mi opinión sobre sus repercusiones jurídico-penales sigue siendo la misma que expuse en diversos artículos a medida que fuimos conociendo algunos extremos relevantes del caso. Tras bastantes meses de parálisis en la actuación judicial, parece que la instrucción entra en su recta final con los primeros pasos necesarios para efectuar la prueba pericial referente a aspectos decisivos: el estado del buque en el momento de la avería inicial, las maniobras que ordenó el capitán Mangouras después de ella, la decisión de las autoridades de Fomento de alejar el barco rumbo noroeste y el errático rumbo posterior.

De momento, con los datos de que disponemos, la posible responsabilidad penal de los intervinientes puede seguir siendo dividida en tres ámbitos diferentes.

1. Con respecto a la avería inicial, hay indicios de que, entre otras deficiencias, el buque presentaba una debilidad estructural en el tanque nº 3 de estribor, en virtud de lo cual podría existir una responsabilidad de las personas encargadas de garantizar la seguridad del barco por un delito ecológico de peligro imprudente, aunque será preciso acreditar que la imprudencia fue grave, la única que el Código penal castiga en este delito.

En este ámbito de responsabilidad la actuación de la sociedad clasificadora ABS desempeña un papel trascendental, dado que en su inspección no incluyó referencia alguna al deficiente estado del petrolero y le otorgó la renovación del certificado de clasificación. Con todo, con relación a esta responsabilidad hay que tener en cuenta que se está dilucidando en un tribunal de Nueva York una demanda civil presentada por el Estado español frente a ABS, que se halla en la fase de intercambio de pruebas y que puede arrojar bastante luz sobre el tema.

Por lo pronto, las cosas no marchan demasiado bien para los intereses del Estado español, puesto que el juez americano, en una dura resolución, ha acusado a España de perder pruebas decisivas sobre la gestión de la catástrofe: en concreto, se trata de las comunicaciones electrónicas transmitidas por las autoridades de Fomento durante los días 13 y 20 de noviembre de 2002, que podrían ofrecer datos sobre cómo se tomó la decisión de alejar el barco y sobre el rumbo posterior, y que, según ABS, fueron destruidos. Tal circunstancia no sólo podría hacer que España perdiese el pleito en Nueva York, sino también podría ofrecer indicios de un delito de destrucción u ocultación de documentos del artículo 413 del Código penal.

2. Una vez producida la avería en el tanque de estribor, la responsabilidad del capitán (y de sus oficiales) por el mencionado delito ecológico exigirá demostrar que las maniobras realizadas tras emitir el may-day incrementaron de forma relevante el riesgo jurídico-penal creado por el accidente inicial.

3. La responsabilidad de las autoridades de Fomento dependerá de si la decisión de alejar el buque rumbo noroeste era ex ante una decisión más peligrosa que la de refugiarlo y, en su caso, de si infringieron su deber de vigilar el posterior rumbo seguido por la compañía de salvamento Smit.

Los dictámenes periciales aportados por Nunca Máis y por Izquierda Unida, en sintonía con la opinión de reputados expertos y con las conclusiones de la comisión de investigación francesa, consideran que el alejamiento rumbo noroeste fue la peor de las soluciones posibles y que el naufragio pudo haber sido evitado. Así, el posterior delito de daños a los espacios naturales protegidos sólo podría ser imputado a las autoridades de Fomento.

Sin embargo, la actual jueza instructora ha adoptado la resolución de encargar a Repsol la práctica de la prueba pericial sobre dicha medida, resolución severamente criticada por la mayoría de las partes personadas en el proceso, que han cuestionado la independencia de Repsol para dirigir esa prueba. Pero este proceder -rodeado además de circunstancias verdaderamente sorprendentes- merece ya capítulo aparte.