El puerto frente a Europa

Ajustarse a la lógica comunitaria de la planificación y asumir los objetivos de la Unión Europea en materia de transporte no sólo implica legitimar las decisiones públicas en criterios evidentes de interés general, sino revestir cualquier propuesta de planificación de unas mayores garantías de ejecución. Esto es así dado que el incumplimiento de las directrices comunitarias en materia de planificación de infraestructuras puede ser tanto un elemento determinante de una Declaración de Impacto Ambiental negativa, como un obstáculo insalvable para la obtención de financiación europea. La Comisión acaba de recordar (22.06.06) que los fondos de la UE "se concentrarán en los proyectos que ofrezcan un mayor valor añadido para Europa".

Es bastante razonable preguntarse pues en qué medida se ajusta el proyecto de ampliación norte del Puerto de Valencia a las disposiciones comunitarias vigentes sobre la materia. Comencemos por el Libro Verde de Infraestructuras Portuarias (10.12.97). Dicho Libro Verde se abre con la enumeración de las tres preocupaciones más importantes de la Comisión al respecto: la eficiencia de los puertos, su integración en la red multimodal transeuropea y la aplicación de las reglas comunitarias de la competencia en el sector portuario. La posición deficitaria del puerto de Valencia en relación con estas tres cuestiones capitales se encuentra bastante bien documentada. Acerca del nivel de eficiencia del Puerto de Valencia y su problemática integración en la red multimodal transeuropea, pueden consultarse los reportajes del EL PAÍS 11.06.06 y 15.05.06. En relación con la tercera, son tristemente frecuentes las noticias sobre quema de camiones y otros incidentes relacionados con la ausencia de un marco real de competencia en el puerto.

El Libro Verde contiene además una importantísima mención a una necesaria internalización que haga recaer los costes económicos y ambientales derivados de las infraestructuras portuarias sobre los usuarios directos de las mismas. Supongamos que existen dos categorías abstractas de usuarios: los de las infraestructuras portuarias y los de las playas (la internalización excluye fusionar estas categorías). Los primeros usuarios no sólo pueden obtener un beneficio directo de la ampliación, sino que en principio no van a verse perjudicados por los costes ambientales de la infraestructura. Mientras, los segundos no sólo no obtienen una rentabilidad directa de la ampliación, sino que asumen casi en exclusiva los perjuicios ecológicos de la misma. Es preciso recordar que en el sur de Sagunto no existe esta segunda categoría de los usuarios de las playas y que eso redime por completo la falta de equidad en la distribución coste-beneficio de la ampliación.

Vayamos a los objetivos previstos en la revisión del Libro Blanco sobre los Transportes: el reequilibrio entre los distintos modos de transporte de pasajeros y mercancías, el alivio de la congestión en carreteras y ciudades y la minimización de los impactos en el medio ambiente. Dado que la industria cerámica de la provincia de Castellón es el principal cliente exportador del puerto, el hecho de ampliar en Valencia implica consolidar un inmenso kilometraje anual de camiones y otorgar sine die al transporte por carretera un fuerte protagonismo contra la prioridad europea de disminuirlo en beneficio del transporte marítimo y del ferrocarril. (Alejándonos a su vez de otra importante estrategia temática europea: la de la Contaminación Atmosférica).

Sobre el segundo objetivo, la descongestión en carreteras y ciudades, es mejor dejar que la evidencia comparativa entre Valencia y Sagunto se explique por sí misma. Y en cuanto al tercero, la minimización del impacto de las infraestructuras de transporte en el medio ambiente, baste remitirse al capítulo de valoración de impactos del EIA de la ampliación norte (encargado por la propia APV).

Otro texto que insiste en la ya mencionada necesidad de internalización de los costes es la reciente Directiva sobre el Cobro por el Uso de Carreteras, que obliga a la Comisión a presentar antes de junio de 2008 un nuevo sistema de tarificación por el uso de infraestructuras que conducirá a la progresiva introducción de nuevos peajes para el transporte de mercancías por carretera. Este nuevo condicionante no se ha computado como elemento potencialmente encarecedor de las infraestructuras portuarias de la ciudad de Valencia. Si consideramos que todos los indicadores de crecimiento económico alegados por la APV como justificación de la ampliación norte serían plenamente extrapolables a una ampliación en Sagunto y reparamos además en la ventaja competitiva de éste último derivada del panorama fiscal que se avecina, el Camp de Morvedre gana por puntos (en sentido esta vez económico).

La importantísima Comunicación de 2004 para una Estrategia Temática sobre el Medio Ambiente Urbano contempla las afecciones ambientales consumadas en entornos urbanos como uno de los principales resultados a prevenir dado que el 80% de los ciudadanos comunitarios reside ya en las ciudades (toda afección ambiental en espacios densamente poblados amplifica de modo extraordinario los impactos sobre la salud y la calidad de vida). El sur del puerto de Sagunto es un territorio despoblado, así es que también en esto la lógica europea cae del lado de una ampliación por allí.

Carlos González Triviño es secretario de Estudios y Programas PSPV-PSOE Valencia Ciudad