Jaque del bajo coste en Barajas

Las aerolíneas de bajo coste siguen aumentando su cuota de mercado en España, transportan ya al 31,4% de los que entran en el país por vía aérea y aunque se ha ralentizado algo su crecimiento, la apertura de bases en Madrid-Barajas por parte de los líderes europeos, Easyjet y Ryanair, pone en jaque de nuevo a las compañías de red tradicionales. Mientras las de bajo coste buscan un cierto refinamiento para competir por el pasajero de negocios, Iberia y British Airways sacrifican el alfil de los vuelos de corto y medio radio (que traspasan a sus participadas de vuelos baratos) y se enrocan en su pieza más rentable, las largas distancias, al tiempo que reducen costes y precios para evitar el mate.

"Las compañías se van a distinguir sobre todo por el grado de servicio que ofrecen", asegura el director general de Clickair

"A los de Iberia les va a dar un infarto", decía el jueves en Madrid el director general de Ryanair, Michael O'Leary, en su habitual tono agresivo. "Tengo motivos para preocuparme", reconoce sin torcer el gesto el director comercial de la antigua compañía de bandera española, Manuel López Colmenarejo, ante la inminente apertura de la base madrileña de Ryanair y la anunciada por Easyjet para febrero. Con la ampliación de la capacidad del aeropuerto, esta temporada es la primera en que las aerolíneas baratas pueden retar de frente a Iberia en su cancha.

"La base de Ryanair no nos afecta en absoluto", zanjaba hace unos días Arnaldo Muñoz, director de Easyjet para el sur de Europa. Muñoz había anunciado en septiembre la nueva base de Madrid, con la que auguraba más sufrimiento para las compañías que ahora operan allí. Tres aviones con residencia en Madrid para crear un centenar de puestos de trabajo, con el objetivo de llegar a 16 destinos y transportar en ese aeropuerto dos millones de pasajeros en 2007, el doble de lo que espera alcanzar este año.

Unas semanas después, Ryanair le tomaba la delantera: abrirá su base en Barajas a final de este mes de noviembre. También tres aviones para 14 rutas con la intención de captar un millón de pasajeros.

"Nuestra base en Madrid es una pesadilla de Halloween para el director de Easyjet", apuntaba el histriónico O'Leary el jueves. Menos provocador, Muñoz le auguraba pobres resultados a su competidor, y se preguntaba si la "atípica" decisión de Ryanair, que hasta ahora operaba preferentemente en aeropuertos secundarios, "sabrá hacer lo que hasta ahora no ha hecho".

El caso es que los movimientos habituales en el sector desde que irrumpieron los vuelos baratos hace unos años se complican por momentos. "Una vez consolidadas las compañías de coste lógico entramos en una segunda fase. Estamos en un punto de equilibrio inestable", explica el director general de Air Berlin para España y Portugal, Álvaro Middelman. "Habrá que ver qué pasa en los próximos 12 meses para vislumbrar hacia dónde van las cosas".

Lo que pasará, según el vaticinio del director general de Clickair, Álex Cruz, es el "hecho inevitable" de que "en dos o cuatro años la inmensa mayoría de los vuelos de corto y medio radio en Europa serán de low cost".

Las compañías baratas tratan de ofrecer más servicios, se barnizan con un cierto refinamiento para captar pasajeros de negocios y salen de compras para afianzar sus posiciones: Ryanair intenta hacerse con el control de la compañía de bandera irlandesa Aer Lingus, y Air Berlin apura la integración con la recién adquirida DBA. La diferencia entre líneas de bajo coste y tradicionales se diluye cada vez más. "Las compañías se van a distinguir sobre todo por el grado de servicio", apunta Álex Cruz. Así que ya desde hace un tiempo las aerolíneas baratas aderezan su buen precio con golosinas como programas de puntos, como ha hecho desde el principio Air Berlin.

Ahora se apunta a la fidelización Vueling, según explica su director general comercial, Vicens Martí. Éste recita la gama de servicios que ofrece esta aerolínea: asignación de asiento, entretenimiento a bordo, compromiso de no realizar sobreventas (overbooking), comercialización a través de agencias... Martí explica que su aerolínea abrirá su primera base fuera de España (en Francia o Italia, probablemente) a finales de 2007.

Álex Cruz apunta que el "gran reto" que tienen ahora las aerolíneas de bajo coste es "ofrecer más cosas". "Habrá pasajeros sentados en el mismo vuelo que hayan pagado uno 20 y otro 200 euros y ambos estarán contentos". Se trata de añadir sobre el precio básico suplementos por posibilidad de cambio, salas vip, preferencia en el embarque... "Ryanair ya lo está haciendo fuera de España, pagas un poco más y embarcas antes", explica. Lo mismo está haciendo Easyjet, que también cobra por elegir asiento. Ese "algo más" es lo que ahora falta en el mercado de bajo coste y Clickair va a aportar, según Cruz.

Uno de los puntos clave es la comercialización también a través de agencias de viaje, algo que a Clickair le saldrá gratis gracias a sus acuerdos con Iberia (que posee el 20% de la nueva aerolínea con sede en Barcelona), al igual que el programa de puntos. "Eso antes era un tabú para el bajo coste. Vueling", explica el director comercial de Iberia, Manuel López Colmenarejo, "paga más comisiones que nosotros a El Corte Inglés".

Así que con este panorama las aerolíneas tradicionales de red viven un modelo dual, como es el caso de Iberia y Spanair. El director comercial de la segunda mayor aerolínea española, Rafael Aragonés, explica que buscan el equilibrio entre el segmento de ocio, que busca sobre todo precio, y el de negocio, que reclama más servicios, y aporta muchos más ingresos. "Queremos llegar al 35% en 2009. Los pasajeros que buscan el mejor precio por encima de otras consideraciones son el 70% del mercado, pero sólo el 30% de los ingresos, a la inversa, los pasajeros de negocios son el 30% y aportan el 70% de los ingresos".

Pero además de la apuesta por mercados estratégicos y pasajeros de primera clase (centroeuropa y los países nórdicos), Aragonés confía sobre todo en la "oportunidad histórica" que les brinda el abandono de Barcelona por parte de Iberia. Eso permitirá a Spanair "superar a Iberia y ser la primera marca en el mercado doméstico español". Prevé pasar de 10 millones de pasajeros en el mercado doméstico a 15 millones a finales de 2009.

"Nuestro target primario son las empresas grandes y medianas, que necesitan una compañía de red, que les garantice conexiones, frecuencias y servicios en tierra y a bordo", explica. Iberia "nos lo ha puesto en bandeja", dice.

"El teórico trasvase a Clickair no está dando resultado. Estamos viendo un fuerte incremento de nuestras tarifas plenas [las más caras y flexibles] en las rutas en las que competimos con Clickair", las que enlazan la capital catalana con Zúrich y Sevilla.

Pero además considera que Spanair tendrá aún más ventaja con su nueva ubicación en exclusiva en Barajas (en la parte de la T-2 más cercana a la T-3), sobre todo porque a partir de 2007 tendrán que competir además en el mercado interno con el AVE Madrid-Barcelona y Madrid-Málaga. "Ya tenemos una política de tarifas para competir con el [tren] Euromed", entre Alicante, Valencia y Barcelona.

La importancia del tiempo

"En los vuelos cortos y medios el tiempo total de viaje es fundamental y la gente ya identifica la T-4 [donde opera Iberia] con los vuelos largos". Y para mayor agilidad en el embarque prevé implementar el año próximo el sistema de identificación por huella dactilar que ya tiene en marcha SAS (que posee el 95% de Spanair) en algunos aeropuertos.

También en esa dualidad precio-negocio se mueve Iberia. "Cada vez más es como dos compañías en una", dice López Colmenarejo. Asegura el crecimiento en el largo radio, que aporta el 40% del total de los ingresos. "Estamos convencidos de que vamos a aguantar el envite, pero tenemos que seguir invirtiendo para cuidar el producto de altos ingresos".

De los pasajeros de Iberia a América, el 45% van o vienen de otros países de Europa, y el 21%, a otros puntos de España, de modo que reforzar la larga distancia es reforzar la red. Eso supone que la cuarta parte de los viajeros de vuelos europeos va a conectar en Madrid con otro transoceánico. Y de ahí no tienen previsto apearse. "Eso no va a cambiar por la llegada a Madrid de Ryanair", aventura, porque duda de que los usuarios quieran volver a facturar el equipaje o esperar horas y horas la conexión.

Si se cumplen esas previsiones de López Colmenarejo, el ataque que auguraba O'Leary será sólo de tos. Si por el contrario las cosas van tan mal para la antigua compañía de bandera como desea el chusco irlandés, el infarto sería masivo. Y quizá fatal.