Reportaje:

¡Que llega el AVE!

Fomento trabaja día y noche para que la alta velocidad llegue a Tarragona en noviembre, a Barcelona en 2007 y a Francia en 2009

El AVE existe, aunque muchos barceloneses lo duden porque las promesas de que llegaría a la capital catalana en 2004 les invitan a desconfiar. Sin embargo, las empresas contratadas por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), firma hija de la antigua Renfe, dependiente del Ministerio de Fomento, están trabajando incluso de noche en muchos puntos con el objetivo de llegar a Tarragona en noviembre, a Barcelona el año que viene y a la frontera en 2009. Un triple reto que, a juicio de representantes del Ministerio de Fomento, está al alcance de la mano.

El primer desafío es Barcelona porque el tramo entre Lleida y Tarragona ya está listo y en fase de pruebas, mientras que entre Tarragona y Barcelona se trabaja en todos los frentes: plataforma, vías, electrificación e incluso adaptación del terreno, según el punto de que se trate.

El primer desafío es Barcelona. El tramo de Lleida a Tarragona ya está listo y en fase de pruebas, mientras que entre Tarragona y Barcelona se trabaja en todos los frentes: plataforma, vías y electrificación.
Hay un primer trecho en el que ya ha terminado el montaje de la vía: desde Lleida hasta Vilafranca del Penedès, total 131 kilómetros. El siguiente, hasta Sant Joan Despí, se halla en fase de montaje de vías.
La inversión, explica Fomento, ha sido de 1.557 millones de euros, sólo durante el periodo del Gobierno actual. En siete años de gobiernos del PP, la inversión fue de 1.365 millones.

Entre Lleida y Barcelona habrá 191 kilómetros de vías. La inversión, explica Fomento, ha sido de 1.557 millones de euros, sólo durante el periodo del Gobierno actual. En los siete años de gobiernos del Partido Popular, la inversión fue de 1.365 millones.

Hay un primer tramo en el que ya ha terminado el montaje de la vía: desde Lleida hasta Vilafranca del Penedès, total, 131 kilómetros. El siguiente, entre Vilafranca y Sant Joan Despí, ya en plena área metropolitana de Barcelona, tiene 46 kilómetros y se halla en fase de montaje de vías. La obra fue iniciada el pasado 28 de marzo. Con la excepción del paso por la localidad de L'Arboç, está instalada también la catenaria (cable que alimenta al tren).

Desde Vilafranca hasta Martorell están terminados los arreglos que permiten instalar la plataforma, lo que en los términos administrativos llaman "obra civil".

El punto más verde es el que va de Martorell a Sants, aunque esta misma semana ha empezado la segunda fase del puente sobre el Llobregat.

Pero la vía y los tendidos, siendo lo más visible, no son lo único imprescindible. El tren no funcionaría sin las subestaciones eléctricas que garantizan el suministro de energía, más allá de variaciones en el tendido. En este tramo está ya finalizada la subestación de L'Espluga de Francolí, que alimenta la línea hasta Roda de Barà, donde estará instalado el cambio de vías hasta que se pueda llegar por ancho europeo a Barcelona. Este intercambiador sustituirá al que ahora funciona en Lleida, una vez entre en funcionamiento el tramo que va de Lleida a Tarragona, el próximo mes de noviembre.

La subestación de Gornal (junto a Vilafranca) está en fase de pruebas y la tercera de las subestaciones, la que estará en Sant Boi del Llobregat, tiene iniciados los trabajos de obra civil y otros complementarios.

En la zona del Penedès está también construido el edificio técnico de L'Arboç y empezadas las obras del de Vilafranca.

Los sistemas de comunicaciones del tren con el exterior son los que entre otras cosas permiten que el tren viaje a alta velocidad: 280 kilómetros por hora a partir de noviembre, entre Tarragona y Madrid, y 300 kilómetros a finales de 2007, cuando el AVE llegue a Sants. Este sistema está ya en fase de pruebas entre Lleida y Roda de Barà, donde también se han instalado los sistemas auxiliares que permiten detectar cualquier tipo de obstáculo sobre la vía.

En los accesos a Barcelona se trabaja en varios frentes. Uno es la entrada a la ciudad. Esta misma semana ha empezado una nueva fase en la zona de Santa Eulàlia (L'Hospitalet de Llobregat). Se trabaja también en las obras de la plataforma (base) y el montaje de la vía del ramal de mercancías que va de Can Tunis a Castellbisbal. Finalmente, está en obras también la estación de Sants, así como los accesos en la zona de Sants y La Torrassa.

El cruce de Barcelona es harina de otro costal y no tiene fecha. Fomento está ahora analizando las alegaciones presentadas, aunque no parece que vaya a producirse una modificación drástica del proyecto salido a información pública, que incluye, como mayor cambio respecto al original, la supresión de la estación de paseo de Gràcia. Las alegaciones presentadas son múltiples, desde las vecinales que sugieren abandonar el paso por el centro de la ciudad y optar por el litoral (propuesta con posibilidades casi nulas de prosperar), hasta otras más posibilistas, incluidas las del Ayuntamiento de Barcelona, que buscan sobre todo minimizar el impacto de las obras sobre los ciudadanos. "Todas las alegaciones municipales buscan mejorar el proyecto", afirmó el primer teniente de alcalde, Xavier Casas. La inversión prevista para el tramo de Sants a Sagrera es de 234 millones de euros.

Al margen del trazado urbano está el enlace entre Sants y Francia. El túnel transpirenaico se halla en estos momentos casi al 50% de la fase de perforación, pero se tiene que llegar hasta él cubriendo los 132 kilómetros que hay entre Sants y Figueres. En medio había algunos obstáculos que el ministerio confía en haber solucionado. Dos problemas eran el paso por Montcada i Reixac (una de las poblaciones más castigadas por el paso de infraestructuras por su territorio) y el cruce de Montmeló, donde el tren llegaba a circular a escasos metros de las viviendas existentes. En ambas localidades se han alcanzado acuerdos que, salvo nuevos imponderables, dan vía libre a los proyectos y trabajos.

Las obras están siendo realizadas entre La Roca del Vallès y Riudellots de la Selva y en fase de proyecto en el resto de la línea. Fomento asegura que se ha desbloqueado ya el paso por Girona, Sant Julià de Ramis y Sarrià de Ter y confía en cumplir el compromiso de tener la obra lista en 2009.

Los alcaldes de estas tres poblaciones se muestran satisfechos, en líneas generales, por los cambios introducidos en la propuesta de trazado del tren de alta velocidad al paso por sus poblaciones. Sin embargo, los tres consistorios han presentado alegaciones sobre las que no han obtenido aún respuesta. El "desbloqueo", en consecuencia, es relativo. Se ha llegado a un acuerdo respecto a las principales demandas de los municipios, pero quedan aún cuestiones de importancia diversa sobre la mesa, informa Oriol Ponsatí-Murlà.

La alcaldesa accidental de Girona, Isabel Salamaña (PSC), explica que hay todavía un paquete de "enmiendas pactadas con los grupos municipales y con los vecinos del barrio de Pont Major". Estas enmiendas tienen un doble objetivo. En relación con el AVE, aspiran a conseguir su soterramiento antes de que entre en la ciudad por el sur. "Esto evitaría trinchar el polígono industrial de Mas Xirgu i la zona del parque Central", justifica Salamaña. En cuanto al tren convencional, que discurrirá de forma paralela al AVE hasta la actual estación de Renfe, Girona ha pedido que se mantenga soterrado hasta la gasolinera de Pont Major "para no castigar más a los vecinos del barrio", que ahora ven pasar el tren a pocos metros de sus casas.

Después de haber conseguido, en 2004, un túnel de 680 metros en el barrio de Montagut, "que era una de las principales afectaciones en zona habitada", Narcís Casassa (PSC), alcalde de Sant Julià de Ramis, espera ahora la respuesta a una segunda recomendación presentada de forma conjunta con Sarrià de Ter y que persigue el soterramiento de unos 400 metros en el límite entre los dos municipios. "Esta alegación ya es para sacar nota; lo más importante lo hemos conseguido", explica Casassa. Igualmente satisfecho se muestra Nicolás Pichardo (PSC), alcalde de Sarrià de Ter, quien ha visto cómo el trazado del AVE ha pasado de ser del todo descubierto a casi todo subterráneo. Además de la alegación conjunta con Sant Julià, Pichardo habla de enmiendas menores relacionadas con "salidas de emergencia, problemas acústicos o acuíferos, ya que el AVE va a pasar por debajo de las corrientes fluviales de En Xuncla y de Can Guilana".

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 26 de agosto de 2006.

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