Una baliza frenará a los convoyes a 150 metros de la señal que no respetó el tren accidentado

La curva en la que descarriló el pasado 3 de julio el metro donde murieron 43 personas será más segura el 15 de septiembre. Pese a que la Generalitat se ha enrocado en la solidez de los dispositivos instalados, el Comité de Seguridad en la Circulación acordó el viernes instalar 15 ó 16 balizas en el túnel de la línea 1 donde se registró el accidente. Una de estas balizas se ubicará a unos 150 metros de la curva en la que descarriló el tren, que no respetó la limitación de velocidad de 40 kilómetros por hora. La baliza frenará los trenes que superen la velocidad permitida si el conductor no reacciona a la señal de aviso previa. Por otro lado, ayer se confirmó que la segunda unidad siniestrada circula de nuevo por la línea 1 desde la misma semana del accidente.

La curva donde descarriló el tren se ha situado en el ojo del huracán de un debate sobre la seguridad del metro de Valencia que ha acabado salpicando a toda la línea 1 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y a otras gestionadas por la propia empresa pública. Ello ha forzado la toma de algunas decisiones. Pese al discurso mantenido desde la Generalitat, se han marcado medidas para reforzar los sistemas de frenado automático de la línea. El pasado viernes el Comité de Seguridad en la Circulación -órgano paritario entre sindicatos y dirección que, tras el accidente, ha dejado de tener carácter consultivo para ser vinculante- tomó la decisión de instalar balizas de refuerzo en los 7,1 kilómetros de túnel de la línea 1. Una de estas balizas se situará a unos 150 metros de la señal de limitación de velocidad de 40 kilómetros por hora que el tren siniestrado ignoró antes de descarrilar. El sistema accionará un frenado automático si esta situación vuelve a producirse. Pese a todo, ayer FGV evitó concretar la distancia a la que situará la baliza a la espera del estudio que realizará con Siemens para concretar la distancia en cada punto.

Fuentes sindicales recordaban ayer que el compromiso adquirido el viernes es que se instalarán balizas ante todas las señales de limitación de velocidad. Una petición en la que, de una forma u otra, han insistido todos los sindicatos con representación en FGV (UGT, CC OO, SIF y SF). Un ejemplo concreto se produjo tras el accidente de Picanya en septiembre del año pasado, en el que se vieron implicados tres trenes y resultaron heridas más de 40 personas. Tras el suceso, el SIF reclamó en un informe una protección de frenado automático ante las señales de limitación de velocidad.

Ayer, diversas fuentes sindicales ampliaban esta afirmación y concretaban varias de las curvas con límites de velocidad a las que afectaría esta decisión. Las primera de ellas, fuera del túnel, está ubicada a la entrada de la parada de Carlet. En el tramo de túnel estaría el segundo punto, concretamente en las curvas situadas entre las estaciones de Patraix y Jesús, donde hay una limitación de velocidad de 50 kilómetros por hora y una segunda de 40 kilómetros. Este tramo es de vía doble, y por ello cualquier instalación de balizas afectará a ambos sentidos. El tercer punto es la curva donde se produjo el accidente. El cuarto se sitúa en la entrada al andén de la estación de Plaza de España, donde hay una limitación de velocidad de 40 kilómetros por hora, similar a otra de salida hacia Jesús. Otra mencionada se situaría en la salida hacia la estación de Campanar y una última a la salida de Empalme, estación donde el metro sale a la superficie.

Por otro lado, ayer se hizo público que la segunda unidad del convoy siniestrado el 3 de julio ya está en funcionamiento. La unidad fue reparada durante los tres días siguientes al accidente a marchas forzadas, dado lo ajustado del parque de trenes de la línea 1 y a que sus daños no eran cuantiosos. FGV explicó que tras una revisión completa y después de arreglar el enganche a la unidad de cabeza que tenía dañado y de extraer la caja negra cuya lectura han reclamado los sindicatos y que está concluyéndose, se devolvió a la circulación a finales de la misma semana del accidente. La lectura de la caja negra se produce tras la expresa petición de los sindicatos, ya que la dirección no estaba muy predispuesta.

También en relación con el accidente, los sindicatos han reclamado a la dirección realizar una nueva medición del tramo que arranca desde la estación de la Plaza de España hasta el punto del descarrilamiento. Medición que esperan que les aporte más información sobre la actuación del freno antes del descarrilamiento y les permita contrastar los datos de la caja negra.