"En ningún momento se ha dicho a nadie que escatime un duro en la seguridad"

José Ramón García Antón (Sant Vicent del Raspeig, 1948) es ingeniero de caminos, canales y puertos. En 1995 saltó a la política como director general de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana de la mano de Eduardo Zaplana. En 1998 fue nombrado consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, cartera que con la denominación actual de Infraestructuras y Transporte ha mantenido con José Luis Olivas y Francisco Camps en la presidencia del Gobierno valenciano.

Con un perfil técnico y bien valorado en el seno del Consell, García Antón pensó en abandonar la política tras las elecciones de 2003, colmadas ya sus ambiciones. No lo hizo por sus compromisos con Camps y otras personas. Hoy se enfrenta a las consecuencias del mayor accidente de metro de España, el ocurrido en Valencia.

"El factor humano siempre desempeñará un papel. Esa línea tiene las condiciones que ha de tener y este Gobierno la ha mejorado"

"Hemos tenido la gran desgracia de este accidente, que es por un exceso de velocidad. No me he planteado dimitir"

Pregunta. ¿Qué inversiones, y en qué plazos, ha realizado la Generalitat en la línea 1 del metro?

Respuesta. De 2001 a 2006 hemos invertido aproximadamente 129 millones de euros, destinados fundamentalmente a mejorar la línea en cuestiones relacionadas con la seguridad. 45 millones en infraestructuras; 12,4 en seguridad de la circulación; 4,8 en instalaciones eléctricas; 23,9 en accesibilidad; 0,7 en atención al cliente y 41 millones de euros en material móvil. Esa línea 1 del metro es una línea singular, que en 1988 el Estado transfirió a la Generalitat con traviesas de madera y carriles antiguos. Funcionó casi tal cual hasta 1996-1997. En 1998 se empieza a trabajar, y prácticamente toda la infraestructura se ha cambiado. Eso es trabajar por la seguridad de la línea. Hemos suprimido 74 pasos a nivel e introducido mejoras en la ayuda al control del coche: la comunicación tren-tierra y el sistema del hombre muerto.

P. Prometieron trenes nuevos. ¿Cuándo llegarán?

R. Hemos comprado 14 vehículos nuevos, que llegarán en el primer semestre del año próximo. Estamos en el proceso de contratación de 20 vehículos nuevos, que tendremos adjudicados en lo que queda de mes, y las fechas de entrega serán sin solución de continuidad con los anteriores, ya que se trata de vehículos muy parecidos.

P. ¿Por qué optaron por instalar en la línea 1 un sistema de seguridad de Frenado Automático Puntual (FAP) en vez de la Protección Automática del Tren (ATP), más moderno e implantado en el resto de líneas de metro?

R. El sistema que se elige es el que se cree que es el más adecuado en ese momento. Es una línea de 90 kilómetros, la mayoría transcurre en superficie y con determinadas condiciones. Hay un sistema de protocolos que dice que cuando la frecuencia entre los trenes es superior a 100 segundos, y en este caso es de 240 segundos en hora punta, el FAP es el sistema adecuado. Hace seis años se consideró el adecuado. En ningún momento se ha dicho a nadie que escatime un duro en un sistema o en otro de seguridad.

P. ¿Quiere decir que el coste no influyó en la elección del sistema de seguridad?

R. No. El precio a nosotros no nos hace disminuir la seguridad en ningún momento. Se aplica el sistema conveniente para ese tipo de línea. Hoy aseveramos eso diciendo que hay multitud de líneas en el Estado español que funcionan como esa, que tienen un sistema parecido y, en ocasiones, inferior.

P. ¿Piensa que con otro mecanismo de seguridad hubiese sido posible evitar las 41 muertes?

R. No. Por ese punto pasan 167 vehículos todos los días. En los últimos 18 años han pasado más de 700.000 vehículos y no ha habido nunca ningún accidente, ni cuando no había ninguna señalización. Cuando pasan cosas siempre nos preguntamos 'y qué hubiese pasado si...'. No es la pregunta. La conducción en ferrocarril no tiene que ver con la del coche, que tiene muchas interferencias. En una red de ferrocarril no hay ninguna interferencia y el conductor que siempre trabaja en las mismas líneas tiene la obligación de saber, en las 224 horas de entrenamiento que se le dan, el trazado perfectamente. Por eso no necesitan un tipo de señalización como el de la carretera. Esas señalizaciones se colocan cuando hay muchos trenes en la vía y puede haber alcances, y el FAP es adecuado, o cuando hay incorporaciones, pero no por el tipo de vía. Por eso nadie se puede explicar, cuando se abre la caja negra [del convoy siniestrado], por qué circulaba a 80 kilómetros por hora y se piensa que, a lo mejor, le ha pasado algo al conductor. Yo no lo sé, pero me pregunto cómo se ha llegado a esa velocidad. Cada vez se introducirán más mecanismos, pero el factor humano siempre desempeñará un papel. Esa línea tiene las condiciones que ha de tener y este Gobierno la ha mejorado.

P. Entonces, ¿la responsabilidad del accidente es sólo del conductor?

R. La responsabilidad es de haber alcanzado esos 80 kilómetros por hora, y por lo tanto es un factor humano introducido, no de manera voluntaria o negligente, sino por otra razón que yo no conozco.

P. ¿Cree que la formación del conductor era suficiente?

R. No soy especialista en esa área. Esa pregunta la he hecho yo mismo. Era un hombre con carrera ascendente y se le exigían unas condiciones que había cumplido. Creo que hay que tomar todas las medidas para que no ocurran este tipo de accidentes y vamos a trabajar en ello.

P. ¿Cuántas denuncias de inseguridad se han presentado sobre el tramo del accidente?

R. No sé si algún sindicato había dicho que había que mejorar la seguridad o ir a otro sistema. Lo que tengo claro es que la comisión de seguimiento de circulación dijo que se pusiera en esa curva una señal determinada [de limitación de velocidad a 40 kilómetros por hora]. No tengo conocimiento de que esa comisión dijera algo de cambiar sistemas, pero a veces son muchas las cosas que se piden por un sindicato. Creo que se ha hecho nueva una línea que estaba hecha picadillo.

P. En las máquinas hay un mecanismo que permite al conductor anular el sistema de frenado automático. ¿Va a suprimirlo?

R. Eso lo decidirán los técnicos en seguridad.

P. ¿Es partidario de que se cree una comisión de investigación en las Cortes Valencianas?

R. Yo no tengo inconveniente, pero hay que valorar para qué. Estoy convencido de que en mi comparecencia parlamentaria las cosas quedarán claras.

P. ¿En qué se basará su comparecencia parlamentaria?

R. Se basará en la fuerza de saber que hemos hecho una política de transporte comprometida. Que somos el único Gobierno que ha tomado medidas en la línea 1.

P. ¿Se ha planteado dimitir?

R. Yo tengo que ir con la cabeza alta. Estoy convencido de que hemos hecho lo que teníamos que hacer. Hemos tenido la gran desgracia de este accidente, que es por un exceso de velocidad. No me he planteado dimitir. No es un tema que me preocupe, pero ahora menos que nunca porque estoy convencido de que estamos haciendo una extraordinaria labor, sobre todo en esta área, que es la más mimada.

P. Hoy [ayer para el lector] se ha puesto en funcionamiento de nuevo la línea 1. ¿Considera que arrancar en las mismas condiciones que antes del accidente es una medida prudente?

R. Esas condiciones las tiene esta línea y no sé cuántas más en toda España. Hay otras líneas de cercanías que están funcionando con menos garantías y con menos instrumentos de ayuda al conductor que esta línea 1. Estamos funcionando dentro de ese sistema. Creemos que tiene garantías suficientes, y lo que se produce no es como consecuencia de una falta de seguridad, sino de un exceso de velocidad provocado de una forma muy extraña.