El sistema de seguridad del tramo siniestrado es 40 veces más barato que el que evita accidentes

El sistema de emergencia de la línea de metro del accidente de Valencia es 40 veces más barato que el de frenado automático presente en todos los metros de España y que hubiera evitado el siniestro y 41 muertes. La Generalitat valenciana insiste en que el sistema de la fatídica Línea 1, que no tiene cobertura en el tramo del accidente, es el idóneo pero anuncia que implantará el sistema moderno antes de 2010. La curva del siniestro era conocida por su peligrosidad. Un maquinista denunció en diciembre de 2003 a la empresa de la Generalitat que gestiona el metro "la excesiva velocidad" con la que la pasaban los trenes por la curva. Metro zanjó el asunto con una señal que la limita a 40 kilómetros por hora. El tren siniestrado iba a 80 por hora, pero nada lo paró.

El PSOE pide que Camps dé explicaciones, y Esquerra Unida exige dimisiones por la tragedia del túnel

El Gobierno de Valencia defiende la seguridad de la línea, pero anuncia que implantará el frenado automático

Un maquinista denunció en 2003 el riesgo de la curva y el Metro lo resolvió con una señal de limitación de velocidad

En diciembre de 1998, el director general de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), dependiente del Gobierno valenciano, remitió un informe al consejo de administración: "Frenado Automático Puntual (FAP) para trenes de líneas 1 y 2 [hoy fusionadas en la línea 1]: están en fase de pruebas las instalaciones correspondientes al frenado automático de los trenes ejecutado por la empresa Siemens con un importe de 441.635.519 pesetas (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 22 meses". La instalación del FAP tuvo un coste de 25.000 euros por cada uno de los 105 kilómetros de la vía.

El FAP es un sistema de balizas en la vía que frena el tren si supera la velocidad permitida. El problema es que las balizas sólo están en zonas de cambio de agujas o semáforos. El resto de la vía depende del conductor y está a merced del error humano. Así ocurría en la curva de entrada a la estación de Jesús, donde se produjo el descarrilamiento.

La otra opción que tenía FGV era implantar el sistema de Protección Automática del Tren (ATP, por sus siglas en inglés). Este sistema controla la velocidad en toda la vía. Si el conductor supera la velocidad máxima (aunque sólo se pase un kilómetro), el tren se detiene automáticamente. Este sistema habría evitado el accidente.

Pero el sistema de emergencia eficaz es más caro. Mucho más caro. Su instalación cuesta como mínimo un millón de euros por kilómetro cuadrado, un coste 40 veces superior al del sistema de frenado de la Línea 1, según los expertos consultados y adjudicaciones similares de la Generalitat Valenciana, que en mayo de 2006 adjudicó la construcción de un ATP en un tramo de cinco kilómetros en otra vía por 7,89 millones de euros. Instalarlo en toda la vía siniestrada tendría un coste enorme, ya que tiene 105 kilómetros. Pero ponerlo en los siete kilómetros subterráneos habría costado unos siete millones de euros y habría salvado 41 vidas.

En 2005, la línea ya tuvo un accidente: 47 personas resultaron heridas en un choque entre tres máquinas. La línea soporta 19 millones de desplazamientos al año. El ATP es el sistema presente en todas las líneas de Metro de España. Sólo la línea 1 de Valencia y la línea 1 de Barcelona mantienen el sistema antiguo.

La curva del accidente era muy conocida entre los maquinistas. En diciembre de 2003, uno de los maquinistas de la línea denunció por escrito a la empresa la "velocidad excesiva en la precaución de Plaza España con Jesús", el tramo del accidente. Su queja se tramitó bajo el código 2/2004 en enero, según la memoria del Comité de Seguridad en la Circulación, en el que están reunidos sindicatos y trabajadores. La empresa zanjó el asunto -"lo amortizó", según la memoria- con una señal que limitaba la velocidad a 40 kilómetros por hora. La misma que cruzó el sábado el tren que conducía Joaquín Pardo a 80 kilómetros por hora antes de descarrilar.

El Gobierno valenciano insistió ayer en que la línea era segura. El vicepresidente, Víctor Campos, atribuyó ayer toda la responsabilidad del accidente de metro a "un error fatal, desgraciado, y nada más", informa Joaquín Ferrandis. La Generalitat intentó quitar la categoría de línea de metro al lugar del siniestro e insiste en que se trata de una línea mixta de cercanías con metro y que por eso la seguridad era menor que en las de metro. El portavoz, Vicente Rambla, afirmó que no va a haber dimisiones y achacó el accidente a "un error humano", con lo que descargó la responsabilidad en el conductor, fallecido en el tren.

Pese a defender la seguridad de la línea, la Generalitat anunció que implantará el sistema moderno de emergencia en los tramos subterráneos de este metro antes de 2010 y defendió que lo hace por el aumento del número de viajeros.

Reclamaciones

Los sindicatos ferroviarios reivindican desde hace años un sistema de frenado automático, según el secretario de UGT, Antonio Soler. Insistió en que la reclamación comenzó en 1998, cuando la empresa optó por el actual sistema de emergencia, informa Rosa Biot. "Que alguien me explique por qué en esta línea no está el mismo sistema de seguridad en toda la red de metro", resumió. UGT, CC OO y el Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) defendieron ayer que el accidente era evitable. El secretario general de SIF, Jorge Álvarez, reclamó la dimisión del consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón.

Las explicaciones no convencieron a los socialistas valencianos, que pidieron la comparecencia del presidente de la Generalitat, Francisco Camps, para reclamar qué responsabilidades políticas piensa asumir ante el accidente en el que perdieron la vida 41 personas. El portavoz adjunto del Grupo Parlamentario Socialista, Andrés Perelló, insistió en que los socialistas están convencidos de que el accidente "era evitable por previsible". Y añadió que las medidas de seguridad han fallado "porque, de no ser así, el accidente no se hubiera producido". Los socialistas anunciaron que activarán todos los "resortes institucionales, incluido el parlamentario, para averiguar qué ha pasado y para depurar las responsabilidades políticas que se desprendan". Los socialistas han pedido también la comparecencia de García Antón.

La coordinadora general de Esquerra Unida del País Valencià (EUPV), Glòria Marcos, reclamó la dimisión de García Antón como "máximo responsable del sistema público de transportes", por considerar que el accidente "se podía haber evitado" con mejores medidas de seguridad y más inversiones.

La Federación de Asociaciones de Vecinos de Valencia exigió "que todas las líneas de metro" "tengan las medidas de seguridad adecuadas y modernas".