Un caso la mar de instructivo

Incluso en países especialmente volcados hacia la mar, como ha sido el caso vasco, existen determinadas facetas de lo marítimo que resultan invisibles para la sociedad. El caso paradigmático es el de la mar en cuanto escenario del trabajo industrial; es decir, el de la marina mercante. La mar recibe atención social como espacio lúdico o deportivo, como ámbito de geoestrategias o de dramas humanos; poco se sabe de la mar como medio de un particular trabajo humano. Y, sin embargo, ese ámbito concreto nos proporciona ejemplos y orientaciones muy valiosos para los problemas contemporáneos de nuestras sociedades. En concreto, y de ello, pretendo hablar en este artículo, la mar-trabajo es un ejemplo instructivo de las consecuencias que tiene la globalización económica sobre las relaciones sociales a las que afecta. Por una razón muy sencilla, porque en el marco de la marina mercante se ha dado una globalización temprana, que se ha anticipado en más de treinta años a la actualmente generalizada de la economía. Y treinta años son un período más que suficiente para constatar los efectos de ese proceso.

El descontrol se paga y, tarde o temprano, exige una reintervención pública, pero ésta es luego más complicada

En la marina mercante la globalización se ha anticipado en más de treinta años a la del conjunto de la economía

Como es sabido, a partir de los años setenta del pasado siglo se impuso en la marina mercante mundial el fenómeno denominado como flags of convenience (FOC, o banderas de conveniencia), en virtud del cual casi la mitad de la flota mundial es explotada bajo la bandera de países que carecen de cualquier deseo y capacidad de controlar efectivamente las condiciones de esa explotación, a más de practicar un permisivismo absoluto en materias sociales (condiciones laborales, horarios de trabajo, competencia profesional de las dotaciones), económicas (ausencia de impuestos sobre beneficios de explotación) y de seguridad (falta de control). Ha sido un logrado intento para crear un ámbito totalmente libre en el que las empresas navieras pudieran actuar sin constricción externa alguna, creando ellas mismas sus propias reglas de comportamiento. Era el ideal empresarial de cierta clase de capitalismo, el que defiende la desaparición total de la regulación pública en materia sociolaboral, como subrayó Stefano Zunnarelli. Conviene entonces, pasados tantos años, examinar los resultados que ha provocado en el particular sector económico al que afecta.

Lo cierto es que el fenómeno FOC ha llevado a las empresas a una competencia sin límite en pos del abaratamiento de costes, sobre todo de costes laborales, lo que ha tenido efectos relevantes en materia de seguridad marítima y de condiciones sociales. En el primer aspecto, la fiabilidad de la navegación marítima se ha visto negativamente afectada como consecuencia de un proceso continuo de disminución del tamaño de las dotaciones de los buques y de incremento de su fatiga. La causa es el empobrecimiento de la convivencia a bordo, debido a un multiculturalismo salvaje provocado por el reclutamiento de mano de obra barata y por el escaso control sobre su nivel real de competencia. Y no se trata tanto de los accidentes a los que se muestra sensible esa opinión pública occidental embelesada por el ambientalismo (las mareas negras), sino de los miles de personas muertas en tantos naufragios tercermundistas que no merecen los titulares en nuestra prensa. O los cientos de marinos fallecidos en accidentes náuticos sin otra explicación que fallos absurdos en la operación de los buques. Esa es la auténtica faz de la inseguridad marítima.

Lo curioso es que esta realidad de inseguridad ha generado finalmente una reacción sobrereguladora por parte de los Estados costeros occidentales que ven sus playas amenazadas por la contaminación. Una sobre-regulación que intenta poner fin a la inseguridad a base de inspecciones, sanciones y control de los buques por el Estado del puerto, ya que el Estado de bandera no la cumple. Se trata de una absurda paradoja: intentar resolver las consecuencias de la falta de regulación y control en origen mediante un exceso de control sobre el resultado. Los mismos Estados que han abdicado de su papel regulador, al permitir el uso ilimitado de las FOC, pretenden después corregir los efectos perniciosos de su proliferación mediante la actividad policial costera y la criminalización de los accidentes, llevando al paroxismo el control de los buques extranjeros en sus aguas y puertos. La lección obvia podría enunciarse diciendo que el descontrol se paga, y tarde o temprano exige una re-intervención pública, pero que ésta es más complicada y difícil (y más injusta por aleatoria) que la inicialmente abandonada.

En materia laboral se ha producido un desplazamiento del reclutamiento de marinos al Tercer Mundo, a la búsqueda del abaratamiento a ultranza. Después de ello, en aquellos casos en que se ha intentado preservar un mínimo de mano de obra europea a bordo, las condiciones a que se ha sometido esta conservación nos muestran a las claras los efectos de la globalización. Por ejemplo, el uso de tripulantes españoles en empresas nacionales está bonificado mediante la supresión total del coste de la Seguridad Social y de las retenciones del IRPF (por no mencionar la supresión del Impuesto de Sociedades). Dicho de otra manera, la única forma para mantener esta actividad en Europa es la de poner a cargo de la colectividad los costes empresariales de tipo social o contributivo: con impuestos y seguridad social no hay actividad industrial marítima posible.

Es obvio que este desplazamiento de costes sobre la colectividad es posible porque lo realiza sólo un sector de actividad, que además es pequeño. Pero la sola hipótesis de su generalización a toda la actividad económica pondría en cuestión no ya el Estado de bienestar, sino el Estado mismo.

Este puede ser el ejemplo de futuro que nos adelanta la marina mercante: la globalización y desregulación sin límites pueden terminar con las condiciones de posibilidad del Estado como instrumento para la solidaridad interpersonal.

José María Ruiz Soroa es abogado.