Petróleo por encima de las nubes

El precio del petróleo está en los mismos niveles estratosféricos a los que vuelan los aviones y amenaza con impedir la recuperación económica del sector del transporte aéreo, que ha perdido 43.600 millones de dólares (36.393 millones de euros) entre 2001 y 2005. Con el barril de crudo por encima de los 74 dólares, difícilmente se cumplirá el pronóstico de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) de que en 2007 se dejarían de escribir con tinta roja los resultados de las aerolíneas en su conjunto.

"Guste o no guste, en el mercado doméstico, Iberia marca la pauta", para subir recargos por combustible, aseguran en Globalia

La IATA pronosticó que este año las pérdidas se reducirían y auguraba que el sector entraría de nuevo en beneficios en 2007

Hace apenas un mes, la IATA (que asocia a las 265 mayores líneas aéreas del mundo) publicó su previsión financiera para este año y el próximo, con la hipótesis de que el precio del petróleo se situaría en una media de 57 dólares el barril de brent a un mes, para bajar a unos 52 en 2007. Pero esa hipótesis lleva camino de convertirse en utopía tras los sucesivos récords históricos en el precio del crudo registrados en las últimas semanas.

En esa predicción, las compañías aéreas saldrían el año próximo de la crisis en la que las sumió, sobre todo a las estadounidenses, el ataque terrorista contra Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001. Primero fue el miedo, luego vino la neumonía asiática y cuando parecía que se volvían a llenar los aviones, comenzó a subir el precio de los carburantes: de unos 30 dólares en 2003 a los más de 70 actuales.

Tras sumar pérdidas de 43.600 millones de dólares (36.393 millones de euros) entre 2001 y 2005, la IATA pronosticó el pasado 22 de marzo que este año las pérdidas se reducirían hasta los 1.836 millones de euros. Y auguraba que el sector entraría de nuevo en beneficios desde el punto de vista global en 2007, cuando ganaría 6.010 millones de euros.

Ese "moderado optimismo" en el sector, en palabras del consejero delegado de IATA, Giovanni Bisignani, respondía a la previsión de que el tráfico aéreo de mercancías duplicase su crecimiento (un 3% en 2005 frente a un 7% esperado este año), el de pasajeros continúe aumentando por encima del 6% (hasta casi 2.300 millones de viajeros en 2010) y continúe el recorte de costes operativos en el entorno del 3%.

También preveía una contención de la demanda de crudo, pero ahora es la ajustada oferta y el temor a que llegue a ser insuficiente por las tensiones geopolíticas la que está elevando los precios. Ni siquiera el crecimiento de la economía mundial del 4,9%, augurado estos días por el Fondo Monetario Internacional, por encima del más conservador 3,6% que utilizaba IATA en su pronóstico, parece capaz de evitar el castigo del petróleo a las cuentas de resultados de las compañías.

El 14 de abril, con el petróleo rondando ya los 70 dólares, el comentario de la división de economía de la IATA consideraba ese precio "un pico" y no un nuevo nivel sostenido. Y apuntaba que si el crudo sigue así de caro en verano, la factura para las aerolíneas aumentará en 5.500 millones de dólares (4.400 millones de euros).

Aun así, IATA no abandona el optimismo y confía en que el fuerte entorno económico hará posible la supervivencia de las aerolíneas.

"El petardazo va a ser importante", afirma Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Globalia (grupo propietario de Air Europa). Hace un año, las tres principales compañías españolas comenzaron a aplicar un recargo de carburante, primero a las rutas internacionales.

Hace un par de semanas, Iberia y Spanair introdujeron también un suplemento de 10 euros por trayecto en los vuelos nacionales. En las web de ambas, no se especifica ese recargo cuando se compra un billete: Iberia lo incluye bajo el epígrafe "impuestos" junto a las tasas aeroportuarias y Spanair lo suma directamente a la tarifa, al igual que Air Europa.

Ésta elevó hasta nueve euros el recargo en las rutas domésticas y hasta 56 euros por trayecto en las rutas de largo recorrido. British Airways anunció el martes pasado una subida de tarifas, con efectos a partir del viernes de cinco libras (7,2 euros) en el suplemento de combustible, de modo que éste alcanza ya las 35 libras. Y el jueves informó de un recorte de tarifas en rutas europeas para poder competir.

"Spanair, en línea con el mercado, ha seguido los movimientos de subida de precio de sus competidores, no obstante el crecimiento de Spanair obliga a efectuar acciones comerciales de estimulación de la demanda", explica Rafael Aragonés, director comercial de Spanair.

"Guste o no guste, en el mercado doméstico Iberia marca la pauta", asegura Panadero. Si Iberia sube las tarifas, los demás también pueden hacerlo, pero si no, perderían posiciones en un mercado que se ha vuelto tremendamente competitivo, sobre todo con la entrada en escena de las aerolíneas de vuelos baratos.

El consejero delegado de Vueling, Carlos Muñoz, ve "con poca alegría" la escalada del crudo, pero promete no repercutir la subida a sus clientes, si bien matiza que quizá tengan que revisar esa promesa "si el barril rebasa los 90 euros". "Compramos [el queroseno] con una cobertura de hasta dos años, pero ese consuelo temporal tarde o temprano se acaba. Tenemos la suerte de disponer de aviones nuevos, que ahorran hasta un 35% de combustible".

No es casualidad que en 2005 los fabricantes de aviones, sobre todo Boeing y Airbus, lograsen los más voluminosos pedidos de su historia, con las compañías aéreas buscando la renovación de la flota. La inversión en nuevos aparatos es cuantiosa, pero el ahorro en combustible también.

Sin embargo, fuentes de Iberia dudan de que las líneas baratas tengan "alguna ventaja competitiva respecto a los costes de combustible". Iberia es la única compañía española que, desde 1999, importa el queroseno que necesita: tres millones de litros diarios en Madrid y un millón en Barcelona. "Y eso sí que da ventaja". Iberia tiene asegurado el 50% del suministro que necesita este año a un precio de entre 50 y 60 dólares el barril de crudo, con un instrumento denominado collar.

Las compañías suelen comprar en el mercado de futuros con tres fórmulas fundamentales, si bien existen otras más rebuscadas. Además del citado collar, que establece una horquilla por encima de la cual el diferencial corre a cuenta del intermediario, y por debajo, a cargo de la aerolínea. En el caso de Iberia, por encima de 60 dólares paga el proveedor y por debajo de 50 paga la compañía. Otra variante es el swap, que establece un precio fijo en vez de una horquilla, con los mismos efectos que el collar.

En cambio, el denominado cap permite recoger los beneficios de una bajada del precio, ya que se asegura un valor acordado mediante el pago de una prima, de modo que al comprador nunca le cuesta más, en el periodo establecido.

En la formación del precio del queroseno, explican las mismas fuentes, el 90% corresponde a la cotización según el índice Platts, y el resto lo componen los costes de transporte, almacenaje y repostaje, las tasas que cobran los aeropuertos por estas operaciones... y el diferencial de las petroleras. "Sólo se puede amortiguar el precio en ese margen", y de ahí la ventaja de importar el crudo directamente. Con estos mecanismos, Iberia consiguió en 2005 que su coste unitario del combustible aumentase un 27% frente al 43% que se encareció en el mercado. Aun así, la factura del queroseno fue el 18% de los costes operativos totales, frente al 14% del año anterior.

Contener los costes

Al igual que Iberia, las compañías europeas en general se las arreglaron el pasado año para contener los costes de combustible con contratos de futuros ventajosos, pero la IATA pronosticaba que éste ganarán un 22% menos. Las asiáticas, que junto a las anteriores compensaron en parte el desastre económico de estos últimos años, se prevé que recorten sus beneficios un 31%. En este escenario, la previsión de que las compañías estadounidenses, las que más han sufrido la crisis, reduzcan sus pérdidas parece de difícil cumplimiento.

Delta Airlines, la segunda mayor de EE UU en vuelos domésticos, se encuentra en bancarrota, con una deuda de 34.200 millones de euros, pero sigue operando gracias a que así lo permite la legislación estadounidense (el conocido como Capítulo 11).

El número de aerolíneas estadounidenses de línea regular se redujo un 25,2% entre 2003 y enero de 2006, mientras en ese mismo periodo aumentaban un 12,7% los pasajeros transportados, según los datos del Departamento Federal de Transportes.

Las siete mayores aerolíneas de EE UU perdieron, sólo en sus vuelos dentro de territorio de ese país, sin contar sus operaciones internacionales, 2.453,4 millones de dólares en los tres primeros trimestres del pasado año. Un 12,4% menos que en el mismo periodo de 2004 (cuando perdieron 2.803,5 millones) gracias a la reestructuración de la oferta y el incremento de la productividad, aunque sus costes laborales (el 33% de los operacionales) siguen por encima de los de sus competidores en Asia y Europa. Pero el cuarto trimestre suele dar malas noticias a los accionistas de las aerolíneas. El resultado del final de 2005 será publicado en mayo por el Gobierno estadounidense.