La obsesión por la seguridad moviliza a los vecinos de diversos barrios tras el hundimiento del Carmel

La crisis del Carmel, que hace un año obligó a derribar varios edificios y a desalojar a más de 1.000 personas, ha generado preocupación, desconfianza y alarma. Las obras del tren de alta velocidad y las de la línea 9 del metro han movilizado a los vecinos del Eixample y de Sant Andreu, respectivamente. Los ciudadanos recelan de todo lo que se construye bajo tierra y la alarma salta a la primera grieta o vibración. La psicosis y las lecciones del Carmel han obligado a la Administración a reconsiderar algunos proyectos y a dar prioridad a métodos de construcción más seguros.

En el primer aniversario de la crisis del Carmel, apareció un pequeño socavón en la calle de Mallorca. Los vecinos se alertaron. "Había cuatro losas un poco hundidas y después se las tragó la tierra", indica David Vallespí, miembro de la plataforma AVE por el Litoral. No fue grave: la acera se hundió unos metros y se originó un agujero minúsculo.

Aunque el episodio quedó en anécdota, muchos vecinos piensan en el Carmel cada vez que se les plantea que, en pocos meses, empezarán las obras de construcción del túnel del AVE, que atravesará las entrañas del Eixample. "Si por sí solo ya empieza a hundirse al terreno, ¿qué pasará cuando empiecen las obras?", se pregunta Vallespí.

Este grupo de vecinos, que ha sacado a sus balcones centenares de pancartas pidiendo que se lleven el AVE cerca del mar, sirve de ejemplo para otros. "Nos llaman de Málaga, de Gijón y de otros sitios donde se construyen metros, para preguntarnos cómo nos organizamos", expone Pedro Vallejo, otro impulsor de la plataforma, que dice: "El AVE se desvía a su paso por Sagrada Familia porque es peligroso y afectaría al edificio. ¿Nuestras familias no son tan sagradas?".

Son efectos secundarios de la crisis del Carmel, que mantiene a más de 200 personas sin poder regresar a su hogar. Un ejemplo de la psicosis: en Sant Andreu, las obras de la línea 9 alarmaron durante unos meses a los vecinos de la calle de Josep Soldevila, frente al patio de vías de la Sagrera. La tuneladora estaba lejos del inmueble, pero unas obras complementarias habían causado grietas. El bloque se llenó de sensores para detectar vibraciones. Finalmente, la Generalitat se ha comprometido a reparar los desperfectos. Algo similar ocurrió en Santa Coloma de Gramenet.

"La gente tiene la impresión de que si un túnel pasa por debajo de su casa, resulta muy peligroso", dice Albert Vilalta, que fue durante años ingeniero jefe del Ayuntamiento de Barcelona y admite que el Carmel ha marcado un antes y un después en la construcción de obras subterráneas. "No es que antes los túneles fueran inseguros. Pero ahora, ante la duda, se aplican soluciones redundantes y el coeficiente de seguridad es mayor".

La seguridad se ha convertido en la prioridad absoluta. El método austriaco, utilizado en el Carmel, ha pasado a mejor vida. A lo sumo, se utiliza este sistema pero reforzado, es decir, instalando armazones de refuerzo cada escasos metros. Es el caso del proyecto de la línea 5 del metro, que ha sufrido severas modificaciones. El método reforzado también se utiliza en las obras de prolongación de la línea 3, entre Canyelles y Trinitat Nova.

Recurso a la tuneladora

"Cuando se utiliza una tuneladora, se evita el riesgo de que se produzca una chimenea [desprendimiento de materiales en el interior de un túnel], como pasó en el Carmel, y ahora los constructores cuando un túnel pasa por debajo de la ciudad, lo perforan con tuneladora", insiste Vilalta.

El Carmel también ha supuesto una fuerte sacudida para la Administración y para las empresas constructoras. Algunos proyectos se han tenido que revisar. En Terrassa, por ejemplo, el nuevo trazado de la prolongación de los Ferrocarrils de la Generalitat evita pasar bajo edificios antiguos del casco histórico, como solicitaron asociaciones de vecinos y el Ayuntamiento tras el Carmel. Además, se refuerzan las medidas de seguridad y el túnel se perforará con tuneladora. Política Territorial desligó estos cambios de lo ocurrido en el Carmel, ya que la revisión empezó días antes del socavón.

El proyecto de la línea 9, que en su primera fase (entre Badalona y Santa Coloma y Sagrera) acumula un retraso de tres años, también ha sufrido modificaciones. Inicialmente, estaba previsto construir dos túneles en la avenida de la Meridiana, uno para la línea 9 del metro y otro para la ampliación de la línea 4. Pero la separación entre túneles era escasa, y en una zona densamente poblada. Por precaución, la Generalitat opta por un solo túnel, que compartirán los trenes de ambas líneas.

Las conclusiones tras la creación de una comisión de investigación sobre el Carmel consagraron la preocupación por la seguridad: se piden "especiales precauciones" al ejecutar obras subterráneas en zonas urbanas, a los proyectos se les asignarán "los recursos económicos y el tiempo necesarios" y a la Administración se la obliga a controlar las obras e informar a los vecinos.

El secretario de Movilidad, Manel Nadal, dice que las conclusiones del Carmel se han convertido en un documento base para la Administración: "Intentamos darle el máximo cumplimiento", señala, y de ello deberá dar también cuentas la futura Ley de Obra Pública, que se presentará este año. Nadal resume: "Si, pongamos por caso, en Sant Andreu se advierte un problema con la tuneladora, pues se para la línea 9". Y listos.