"¿Es involuntario matar si vas a 200 por hora?"

Pere Navarro (Barcelona, 1952) recibe a las ocho de la tarde, todos los días del año, una llamada que le dice el número de personas que han muerto ese día en la carretera.

Pregunta. Está muy reciente el accidente de Bilbao en el que una furgoneta mató a dos niños en un paso de peatones. ¿Qué sintió?

Respuesta. En los momentos más sensibles me acuerdo de la soledad de las víctimas y sus familias.

P. Los vecinos habían pedido un semáforo. Las competencias las tiene el Ayuntamiento, ¿pero qué puede hacer la DGT?

R. Tráfico marca las líneas generales de la seguridad vial. Y uno de los retos es implicar a todas las administraciones locales en la política vial. Hablamos mucho de la carretera, pero no deberíamos olvidar que el 50% de los accidentes se producen en las ciudades, aunque sólo el 20% de los fallecidos. Cuando cerramos 2004 hubo un descenso del 14% de las víctimas mortales. En las ciudades sólo el 12%. Para atender los problemas urbanos, dentro del Consejo de Seguridad Vial, se ha creado una comisión de seguridad urbana que empezará a trabajar ahora.

"Los países que mejores resultados obtienen en política vial son los que gozan de sistemas de autoridad más eficaces"

"Para medir la tasa de drogadicción trabajamos en un proyecto europeo, y todos los países estamos de acuerdo en utilizar análisis de saliva"

P. Ha dicho que 2006 era el año del carné por puntos y los radares ¿podría ser 2007 el de la reforma del Código Penal?

R. Creemos que lo importante era utilizar la vía administrativa hasta donde fuera posible. Luego, hay que tocar el Código Penal para adecuarlo, de alguna manera, a la demanda social. Ya hay un grupo de expertos en el Ministerio de Justicia que trabaja sobre ello, además de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso que también se ocupa de los delitos relacionados con la seguridad vial.

P. ¿Qué faltas podrían convertirse en delito, con penas de cárcel?

R. Insisto en que está en el ámbito de Justicia. Lo que sí hemos propuesto, sobre todo en la alcoholemia, es que a partir de determinados niveles debería tener consideración penal, lo mismo pasa con la velocidad, en la línea de otros países. El delito de la conducción temeraria exige una definición más concreta. Cuando una persona con alcoholemia o velocidades muy por encima de las permitidas, atropella o mata a alguien es homicidio involuntario. Pregunto: ¿es involuntario? ¿Realmente lo es conducir a 200 kilómetros por hora? No nos engañemos, el que conduce por encima de 50, 100 kilómetros por encima de lo permitido sabe que todo aquello con lo que tropiece se lo lleva por delante.

P. ¿Se sabe cuántos suicidios hay encubiertos?

R. Es una cuestión que me obsesionaba. Francia, que tiene el doble de suicidios, 12.000 cada año, que de víctimas de tráfico, lo estudió y no pudo sacar ninguna conclusión. En todo caso, no creo que sea una cifra significativa.

P. ¿A qué se debe que España presente la mejor evolución de la UE en la tasa de accidentes, pero la peor en mortalidad?

R. Veremos dónde nos situamos cuando todos los países europeos cierren el año. Es verdad que llevamos cierto retraso en cuanto a políticas de seguridad vial; pero también que la cultura de la seguridad, que tiene que ver con el desarrollo de los países, ha aumentado en España. Y hemos ganado credibilidad.

P. Usted defiende la suma de concienciación más represión.

R. Los países que mejores resultados obtienen en política vial son los países que gozan de sistemas de autoridad más eficaces. Se trabaja sobre tres ejes: que el ciudadano entienda el por qué de la infración; el segundo, la equidad, todos somos iguales, y tercero, evitar la sensación de impunidad. Una encuesta reciente nos dice que el 60% de los ciudadanos opina que los radares no son para recaudar dinero.

P. Dijo que iba a ampliar la plantilla de 8.000 guardias con 3.000 más. ¿Lo ha logrado?

R. Eso lo dijo el programa de Gobierno y una cosa es querer, otra poder, y se necesita tiempo.

P. ¿Qué nota le pondría al estado de nuestras carreteras?

R. Se ha hecho un esfuerzo enorme en los últimos 10 años, y más del 60% son vías de alta capacidad. Nos quedan las auditorías de seguridad en las carreteras, la señalización y trabajar en los puntos negros.

P. Que abundan.

R. Hablamos mucho de los puntos negros de las carreteras. Pero ahora mismo te colocan un gran centro de ocio y a partir de ahí eso es un punto negro, desde el momento en el que hay una intensa afluencia de coches.

P. ¿Y la calidad del firme? En este país en cuanto llueve es un peligro. Muchas carreteras y autovías no drenan bien.

R.

Es verdad que hace falta mejorar los firmes, pero España sigue teniendo los miles de kilómetros que tiene. Y el estado de las carreteras está en buen estado. Hace más falta mejorar determinadas carreteras, que no las condiciones de las carreteras. Existe un problema importante: el incremento espectacular del tráfico de mercancías por carretera. Es necesario potenciar el ferrocarril para mercancías.

P. Los coches más caros están mejor preparados. Las condiciones del coche también discriminan. ¿Eso se refleja en las estadísticas, se habla de las gamas?

R. La tendencia europea es ir a alta gama, pero con motores de franja inferior. Hace años triunfaban los GTI 16 válvulas y ahora se vende seguridad. En esto la industria automovilística ha hecho un gran esfuerzo. Las encuestas nos dicen que el cliente hoy compra seguridad.

P. ¿Qué pasa con las motos? Mientras que el porcentaje de fallecidos baja en los coches, el de las motos aumentó en 2005 un 17,6%.

R. Primero, pasa en todos los países del entorno. Segundo, se amplía considerablemente el parque de motos como alternativa en los desplazamientos urbanos, pero a veces, salen fuera del territorio. Tercero, los coches hacen un gran esfuerzo por aumentar su seguridad, en las motos es más difícil. Tienen cuatro veces más riesgo que el coche. Hemos pedido a Bruselas que estudie este asunto, porque uno de cada seis muertos en Europa es sobre dos ruedas. Se ha formado un lobby entre Madrid, París, Bruselas, Roma y Londres para tratar el problema.

P. El tópico de que los jóvenes eran los que más se mataban en la carretera se ha caído. Los últimos datos dicen que las edades de entre 35 y 44 años es la franja que más aumenta.

R. Los jóvenes son más sensibles a las campañas. A partir de ciertas edades, los hábitos están más consolidados y cuesta más modificarlos.

P. Pero hasta ahora se decía lo contrario: que morían más jóvenes porque al percibir que tenían toda la vida por delante, eran menos receptivos.

R. Los datos son muy tozudos y nos indican, efectivamente, que los jóvenes son más receptivos ante ese factor tan importante que une la noche con el alcohol y las carreteras secundarias. El que bebe y conduce está mal considerado. Ese mismo efecto estamos intentando lograr con la velocidad.

P. Las campañas han puesto mucho énfasis en el abuso del alcohol. Pero una parte de los jóvenes toman pastillas, esnifan cocaína y beben agua. ¿Eso cómo se mide?

R. Estamos junto a otros países dentro del Proyecto Rosita, que trata mediante un aparato de detectar la presencia de drogas. Todos los países estamos de acuerdo en usar pruebas de saliva.

P. ¿Cómo se actúa con conductores agresivos?

R. El entorno no es favorable. Las largas jornadas de trabajo, entre otras cosas, hace que la gente esté más estresada. Lo mismo que se tienen muy en cuenta los accidentes laborales, se debería implicar a la patronal, los sindicatos y trabajadores en la seguridad vial.

P. ¿Qué opina sobre la imagen que el cine y la televisión reflejan del uso del coche?

R. Ha cambiado mucho. En el siglo XX subir de estatus social era cambiar de coche. Y la mayoría de edad era cuando te sacabas el carné de conducir. Ahora la tendencia social es: vas a pagar por el uso y disfrute, no por la propiedad. Y en en ese sentido es básico el renting. Pasearse con un Ferrari puede rozar ahora el ridículo, a lo que más tememos los españoles.

P. Londres ha impuesto una tasa a los coches para entrar en las ciudades y Roma a los todoterrenos. ¿Se plantearía en España alguna medida similar?

R. La tendencia es que, frente al crecimiento de las ciudades, en lugar de crear vías y vías de acceso, potenciar el carril de bicis, un boom en Europa. Y en lugar de tasa de acceso, elevar el precio del aparcamiento, como una especie de peaje.

P. Entonces, una vez más, se penaliza a los que menos recursos tienen.

R. El nuevo carné de puntos es el que marcará la equidad. Ahí no es cuestión de dinero.