Examen a la rentabilidad de los diésel
Los conductores españoles parecen tenerlo claro: prefieren los coches diésel, o mejor dicho, los turbodiésel, que han borrado del mercado a los veteranos motores de gasóleo sin turbo. El año pasado se matricularon en España 1,5 millones de turismos, y el 65% utilizaba este combustible en vez de gasolina; es decir, 6,5 de cada 10. Y entre los todoterrenos la diferencia es aún más llamativa: de los casi 100.000 que se vendieron en el mismo periodo, cerca del 90% eran diésel. Son datos de ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes) y de la Dirección General de Tráfico.
Sin embargo, la fiebre por el diésel tiene sus consecuencias, porque la fortaleza de la demanda eleva las tarifas de los coches y también las del carburante, al mismo tiempo que, en comparación, se reduce la de la gasolina y las de los automóviles que utilizan este combustible. Estos cambios pueden variar de forma sustancial la rentabilidad de una u otra elección a la hora de adquirir un coche nuevo.
Cómo ver si interesa
Lo mejor es comprobarlo con un ejemplo práctico. Un utilitario de gasolina cuesta 10.500 euros y su versión diésel equivalente en potencia sube a 12.000. El primero gasta unos ocho litros y el litro de eurosúper está a un euro, lo que supone ocho euros para recorrer 100 kilómetros. El diésel consume seis y el litro de gasóleo cuesta 0,90 euros: recorrer la misma distancia implicaría un coste de 5,40 euros. La diferencia es de 2,60 euros por cada 100 kilómetros, o 0,026 euros por kilómetro. Así, habría que hacer más de 57.600 kilómetros con el diésel para amortizar los 1.500 euros que cuesta de más frente al de gasolina (1.500 dividido entre 0,026). Los resultados dependen en gran parte de los precios de cada modelo y versión, por lo que es fundamental hacer siempre estos cálculos antes de decidir la compra. Los monovolúmenes, las grandes berlinas y los todoterrenos suelen ser los automóviles que presentan un diferencial de precio más elevado entre las versiones de gasolina y las de gasóleo.
Hechas las cuentas, lo siguiente es comprobar el kilometraje anual que se realiza y los años que se piensa tener el coche (dos, cinco, diez). Aunque las depreciaciones son similares, hoy día es mucho más fácil encontrar comprador para un coche usado de gasóleo que para uno de gasolina. Otro aspecto económico de cierta importancia es el mantenimiento, porque los diésel, por su mayor par o fuerza de empuje, gastan antes las ruedas.
Cuidados para el turbo
El turbo es el responsable del empuje de los turbodiésel, pero requiere una atención especial para evitar averías. Así, es vital acelerar con mimo si el motor está frío (no pasar de 2.000 revoluciones) y también dejarlo al ralentí al menos 30 segundos antes de apagarlo, sobre todo cuando se para a repostar en los viajes por autopista.
En este informe se analizan las diferencias de precio entre las versiones diésel y las de gasolina de varios modelos de cada categoría y los kilómetros que hay que recorrer para rentabilizar la inversión.
MUCHA FUERZA Y POCO CONSUMO
LA POPULARIDAD de los turbodiésel se debe sobre todo a su mejor relación entre prestaciones y consumos. Un Peugeot 206 permite establecer comparaciones, porque cuenta con dos motores 1.6 de 110 CV, uno de gasolina y otro diésel (HDi). El 206 de gasolina alcanza 196 km/h., acelera de 0 a 100 km/h. en 10,6 segundos y gasta 6,8 litros de media. El 206 HDi pierde un poco en velocidad máxima y aceleración (186 km/h. y 11,1 segundos), pero gasta 4,8 litros, dos menos. Además, las cifras no reflejan todas sus ventajas. En la práctica, los diésel adelantan con mayor rapidez, se quedan menos en las subidas y apenas exigen reducir de marcha para recuperar el ritmo. La clave está en la fuerza de empuje que aporta el turbo y en la distribución de la potencia, que se concentra entre las 2.000 y 4.000 revoluciones, el régimen de uso más habitual. Así, el coche responde siempre con brío al acelerador. En cambio, los de gasolina reparten la potencia entre las 1.000 y las 6.000 vueltas y sólo rinden al máximo a alto régimen.
La calidad de funcionamiento es el punto débil de los diésel: les falta empuje por debajo de 1.500 vueltas, la potencia llega después de forma más brusca y tienen un sonido más tosco. Pero cuanto más grande y exclusivo es el modelo, menor es la diferencia.
SISTEMA DE TARIFAS
LOS CÁLCULOS de amortización que se publican en la página siguiente se han realizado con el precio del gasóleo a 0,93 euros el litro, y el de la gasolina (eurosúper 95), a 1 euro el litro.
Las tarifas señaladas en cada coche corresponden a la versión más asequible. En algunos modelos (Focus, Passat...) hay motores que no están disponibles en el acabado inferior, por lo que se han valorado otras terminaciones más caras. Se indica en los comentarios de cada coche.
EL COCHE MÁS ECOLÓGICO
CO2 Y PARTÍCULAS. Son los dos grandes agentes nocivos que emiten los coches por el escape. El CO2 o dióxido de carbono es el gas responsable del efecto invernadero. Las partículas, por su parte, son perjudiciales para las vías respiratorias de las personas.
Los motores diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero expulsan mayor cantidad de partículas. Los nuevos filtros las atrapan para quemarlas antes de que salgan por el escape, reduciendo este efecto, pero todavía no se han alcanzado los bajos niveles de los motores de gasolina: según los expertos, es sólo cuestión de tiempo. En la actualidad, los automóviles más ecológicos del mercado son los híbridos, como los Toyota Prius, Lexus RX 400h y Honda Civic IMA.
El RACC, uno de los principales clubes españoles del automóvil, junto con el ADAC, su equivalente alemán, analiza las emisiones de los modelos más populares del mercado europeo. El último estudio de 2005 confirma al Prius como el coche más verde: obtiene una nota de 89 puntos sobre 100 (50 en emisiones de partículas y 39 en las de CO2). Un Citroën C4 con motor 1.6 de gasolina recibe 46 puntos en partículas y 21 en CO2 (67 en total), y un C4 1.6 diésel con filtro de partículas, 43 y 32, respectivamente (75 en total).
La conclusión de este estudio muestra que un diésel de última generación llega a ser más limpio que un motor de gasolina normal e incluso que los de gasolina más avanzados, con inyección directa. Un VW Polo 1.4 FSI, que aplica esta tecnología y tiene menos cilindrada, peso y potencia que el C4 del estudio, ha logrado peor calificación final que éste: 71 puntos, 50 en partículas y 21 en CO2.
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