Más cerca del coche fantástico
Adiós a las uniones mecánicas de los coches actuales, que conectan volante y ruedas, pedal de freno y discos. En el futuro, muchos de estos componentes funcionarán por impulsos eléctricos transmitidos por cable. Esta innovación permitirá ganar espacio y optimizar el rendimiento de toda la mecánica. Citroën, al igual que otras marcas, ensaya ya esta nueva tecnología. Uno de sus experimentos más llamativos es el volante con acelerador y freno integrados, que recuerda al mando de una videoconsola y elimina los clásicos pedales. Se ha instalado en un C5 y aporta nuevas sensaciones de conducción (véase recuadro). Al mover el volante, un cerebro electrónico calcula la maniobra del conductor y se la comunica al instante a unos pequeños motores eléctricos, que son los que giran las ruedas. El mismo principio de funcionamiento se aplicará en los frenos, el acelerador y la mayoría de los elementos que conforman la mecánica.
De esta forma se puede prescindir del eje de dirección y conseguir también ángulos de giro imposibles de lograr con un sistema convencional. Por su parte, los frenos por cable permitirán que cada rueda frene de forma independiente. Ahora las cuatro reciben la misma fuerza, y un repartidor la distribuye entre los ejes delantero y trasero, pero no entre las ruedas del mismo eje. El resultado: se reduce la distancia para parar y aumenta la estabilidad al frenar en curva o pisos deslizantes.
La aplicación de esta técnica ya ha comenzado, y hoy día hay varios modelos (de Audi, Ford, Jaguar, Renault...) con freno de mano por cable, que se conecta pulsando un botón. Mercedes incluso ha introducido ya los frenos por cable (Clases E y SL), aunque mantiene la unión mecánica por si falla el sistema eléctrico. Para llegar a la aplicación del sistema al completo habrá que esperar al menos hasta 2010.
Los radares antichoque, que serán la clave para poder ofrecer la frenada de emergencia automática, sin intervención del conductor, llegarán mucho antes. El nuevo Mercedes Clase S, a la venta en otoño, equipa ya un sistema muy similar. Volkswagen y Volvo trabajan también en ello, y esperan poder aplicarlo en un modelo de serie en dos o tres años. El próximo Clase S será también el primer coche que estrene en Europa la visión nocturna, un dispositivo de origen militar que ya equipa a algunos Cadillac en Estados Unidos.
La ecología es otro de los campos que más se beneficiarán de las últimas tecnologías. Honda, por ejemplo, anuncia una nueva generación de motores híbridos con las emisiones más bajas del mundo. Y Toyota prepara evoluciones de su exitoso Prius tras lanzar el Lexus RX 400h, primer todoterreno híbrido del mercado (prueba en páginas 14 y 15).
El colofón lo pondrán algunas funciones futuristas de ayuda al conductor, como el aparcamiento automático. BMW, Toyota, Citroën y VW son algunas de las marcas más adelantadas, y podría llegar en tres años.
ACELERAR Y FRENAR DESDE EL VOLANTE
CITROËN HA PERMITIDO probar a un grupo de periodistas un C5 prototipo con el acelerador y el freno integrados en el volante. El funcionamiento por cable elimina las conexiones mecánicas habituales y permite prescindir de los pedales en el suelo. Pero, aparte de este detalle, sorprende la facilidad de adaptación que ofrece al conductor: puede resultar más fácil de manejar que el sistema actual, con tres pedales y palanca de cambio. También destaca la rapidez de la dirección, porque con apenas un cuarto de giro de volante el coche puede afrontar una curva de 180 grados. Y aunque el sistema es todavía experimental, funciona nueve veces más rápido que una dirección convencional. Citroën anuncia que podría aplicarlo en un modelo de serie en 2010, aunque con un volante normal y una respuesta menos rápida.
RADAR ANTICHOQUE Y VISIÓN NOCTURNA
DOS INNOVACIONES que reforzarán la seguridad de los automóviles. La primera es el radar antichoque, que detecta los obstáculos frontales y acciona los frenos si hay riesgo de colisión. La otra es la visión nocturna, que permite ver de noche más allá del alcance de las luces largas. Los dos analizan todo lo que sucede en la carretera hasta 150 metros por delante del coche y se estrenarán en el nuevo Mercedes Clase S el próximo otoño.
El dispositivo antichoque funciona de forma automática. Si el coche de delante frena súbitamente y la relación entre espacio y velocidad alcanza límites críticos, el sistema avisa al conductor (con luces y pitidos en el interior) y prepara al mismo tiempo los frenos para poder parar con la máxima rapidez posible. Así, en cuanto el conductor pise el pedal, aunque sea sólo suavemente, el coche frenará a fondo. Si la emergencia no se confirma (el frenazo ha sido sólo momentáneo), el sistema deja de frenar. Para valorar su eficacia, Mercedes ha realizado dos simulaciones con 100 conductores: con el radar sólo 11 impactaron, frente a los 44 que chocaron cuando no lo llevaban. El avance en seguridad es notable, y sería mayor si el coche frenara por sí solo sin esperar a que el conductor pise el pedal. Pero hay varios factores que lo impiden, sobre todo el sistema actual de seguros, que se sustenta en la persona física, el conductor, y no responde ante las máquinas.
Otras marcas, como VW y Volvo, ensayan soluciones intermedias que evitan el problema: avisan igual, pero no preparan los frenos ni esperan a que reaccione el conductor; así, cuando detectan que el impacto es inevitable frenan a fondo de forma automática para reducir la velocidad del golpe y la gravedad de las lesiones.
La visión nocturna, también disponible en el BMW Serie 7 a finales de este año, mejora la visibilidad de noche o con meteorologías desfavorables (niebla, lluvia). Utliliza cámaras y láseres infrarrojos para proyectar en la pantalla del salpicadero lo que sucede en la carretera más allá del alcance de las luces largas.
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