Las oportunidades en Europa del Este para el sector de automoción

La producción mundial de vehículos está experimentando una fuerte presión para reducir costes. El exceso de capacidad y el bajo crecimiento en sus principales mercados son los fundamentales factores que han llevado a esta situación. Además, la apertura de crecientes mercados de países menos industrializados como Europa del Este y Asia, con bajo poder adquisitivo y un cada vez mayor consumo de vehículos, es otro factor importante que estimula la búsqueda de oportunidades de reducir los costes de la producción.

Europa es la plataforma principal de producción de vehículos en el mundo y España es uno de los mayores productores en el continente. Esto significa que esta presión para reducir costes va a tener un impacto muy significativo sobre la industria nacional del automóvil. Cabe la pregunta ¿cómo pueden reaccionar las empresas españolas del sector, especialmente los fabricantes de componentes de automoción?

El coste medio anual de un empleado varía desde 2.000-3.000 euros, incluidos costes de seguridad social, hasta 7.000-8.000 euros, según el país

Las fronteras comunes de Alemania con Polonia y República Checa son un factor adicional importante a la hora de decidir dónde producir

Todos los países de Europa Central y del Este tuvieron su floreciente industria de producción de vehículos de automoción

Muchas empresas están mirando hacia Asia, donde China e India muestran un crecimiento anual de dos cifras en términos porcentuales. Se están buscando oportunidades para entrar en estos mercados de gran crecimiento para aprovechar el despegue económico de los dos países. Pero la entrada en estos mercados no va a dar solución a la necesidad de servir a los clientes europeos con un menor coste de producción. Así que en paralelo con el interés para aprovechar este crecimiento en Asia, cabe la posibilidad de reorganizar las operaciones europeas con el objetivo de ganar eficiencia.

En este sentido, una tendencia clara en Europa es el traspaso de la producción de vehículos desde su zona occidental a la región central y oriental. Durante un periodo de cuatro años (1999-2003), según datos de la Organización Mundial de Productores de Vehículos de Automoción, la reducción de la producción de vehículos en la Unión Europea ha sido compensada por un incremento similar en Europa Central y Oriental. Pero el traslado de la producción de vehículos es sólo la punta del iceberg. Muchos productores de componentes de automoción han elegido Europa del Este como base principal de fabricación e I+D debido, entre otras razones, a la entrada en la región de los principales productores de vehículos.

Hay muchos factores que fomentan esta avalancha de entrada de fabricantes de componentes en los países de Europa Central y Occidental. Sin pretender ser exhaustivos, se pueden enumerar los siguientes (el informe completo se puede descargar desde la página web www.eeinetwork.com.):

Tradición industrial. Todos los países de Europa Central y del Este tuvieron su industria de producción de vehículos de automoción, que actualmente están potenciando atrayendo empresas extranjeras y ofreciendo soporte a su entrada. Por ejemplo, en la República Checa y Eslovaquia había dos empresas principales de automoción, con sus raíces en el siglo XIX. Skoda es la marca más conocida, una empresa creada en 1895 y que durante la primera mitad del siglo anterior fue famosa por sus coches de lujo y de alta calidad. Desde los años noventa forma parte del Grupo WV e incluso se ha llevado parte de la producción española de coches del grupo.

La segunda empresa con larga tradición automovilística es Tatra, una empresa creada en 1850 para producir carruajes que gradualmente ha llegado a convertirse en un productor importante de camiones, que siempre han sido entre los mejor valorados en el rally París-Dakar. Tatra fue vendida en 2000 a empresas estadounidenses. En Polonia, la empresa principal, FSO, fue creada en 1958 y ha empezado a producir coches con licencia rusa. Desde los años sesenta ha introducido la fabricación de Polski Fiat bajo acuerdo con la empresa italiana, y en 1995 ha sido vendida a Dae-woo. Rumania decidió empezar la producción de coches en los años sesenta, organizando un concurso entre Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo y Austin, las empresas que tenían un mejor empuje en esta época. El ganador fue Renault, y la fábrica se construyó en un tiempo récord en el año 1968. Los coches producidos en el país se llamaban Dacia, el antiguo nombre de Rumania. En el país también se producían camiones Roman, muy bien presentados en la región.

En Hungría, el principal enfoque del sector de automoción ha sido la fabricación de autobuses y trolleybuses. Sus famosos Ukarus siguen recorriendo las ciudades de muchos países de Europa del Este. Los países del sur de la región también tenían una industria importante de automoción. La antigua Yugoslavia producía coches Zastava y autobuses Sanos (una fábrica con capacidad de más de 1.500 autobuses anuales), y Bulgaria tenía Renault en los años sesenta y, más tarde, se ha enfocado en fabricación de camiones y autobuses. Este desarrollo del sector creó una fuerza laboral muy bien preparada y un tejido industrial de proveedores relacionados con el sector. Hoy día, la producción y la demanda de componentes de automoción en la región se está reforzando por la creciente presencia de nuevas fábricas en estos países. Como un ejemplo cabe destacar la apertura esperada al final de este mes de la nueva fábrica de Toyota-Peugeot-Citroën en Eslovaquia, con una capacidad de 300.000 coches anuales.

Localización. Muchos de los productores de componentes han trasladado su producción no sólo para aprovisionar la creciente producción local de vehículos, sino también para satisfacer a sus clientes habituales de Alemania y otros países europeos. En septiembre de 2004, Deutsche Welle publicó un material que decía: "Casi cada tercer proveedor alemán de componentes de automoción ya está produciendo en Europa del Este... Pero esto es sólo el comienzo. Cada segundo fabricante de partes para automóviles tiene planes de mover sus fábricas fuera de Alemania".

Las fronteras comunes de Alemania con Polonia y República Checa son un factor adicional importante a la hora de decidir dónde producir. Por ejemplo, recientemente estábamos asesorando la compra de una unidad de negocio de una empresa alemana perteneciente a otra industria, situada a 80 kilómetros de la frontera alemana. Toda la producción era dirigida al mercado alemán. Pues bien, toda la fabricación tenía lugar en otro país. Incluso el director técnico vivía en Alemania y viajaba cada día a su puesto de trabajo en el otro país.

Alta cualificación laboral.Un factor adicional para atraer inversión extranjera en el sector es el alto nivel de preparación de la gente en la región. Tanto es así que algunas empresas han empezado a trasladar su actividad de I+D a Europa del Este, una actividad que, en principio, se considera la principal ventaja competitiva de Europa Occidental con vistas a preservar sus puestos de trabajo. La Corporación Delphi, por ejemplo, ha sido el primer productor de componentes de automoción que ha decidido establecer un centro de I+D en la región. Ha abierto un centro técnico en Cracovia (Polonia), en julio de 2000, y actualmente está empleando unos 450 ingenieros. Casi todos los empleados son alumnos de las mejores universidades polacas en ciencias técnicas. Desde este centro de Delphi se sirven los clientes europeos y globales como PSA, Peugeot, Citroën, BMW, DaimlerChrysler, General Motors, Ford y Honda.

Pero el verdadero liderazgo en I+D en la región para la industria de automoción lo lleva República Checa. Se estima que unos 4.000 ingenieros están ocupados en labores de I+D en el sector. Por ejemplo, la empresa conjunta de Autopal-Visteon ha establecido su centro de fabricación de luces para automóviles, y allí ha desarrollado un novedoso sistema llamado advanced frontlighting system (AFS), que ajusta el ángulo de las luces frontales según la velocidad y la dirección de movimiento. República Checa también es el centro global de Bosch para sistemas de inyección de alta presión para motores de diésel. Valeo está construyendo un centro tecnológico en Praga para dar soporte técnico a su unidad de calefacción y aire acondicionado con un personal planificado de 100 personas. Estos ejemplos de traslado de funciones de I+D son bastante ilustrativos, y muestran una tendencia que queda por desarrollarse plenamente.

Bajos costes laborales. Una de las razones principales de la deslocalización del sector de automoción es el coste de producción, utilizando los países de Europa del Este como una plataforma de producción. Existen evidencias a este respecto. Por ejemplo, casi un 90% de los coches producidos en 2003 en Polonia fueron exportados; durante el mismo año más de un 80% de los coches Skoda (la empresa del Grupo WV en República Checa) también fueron exportados. Los costes laborales como factor de atracción de la inversión extranjera hacia Europa del Este es un tema bastante recurrente. Por ello, sólo destacar que el coste medio anual de un empleado varía desde 2.000-3.000 euros, incluidos costes adicionales de seguridad social, etcétera, hasta 7.000-8.000 euros, según el país de que se trate. La diferencia con España y otros países de la Unión Europea es significativa y estimula la consideración de varias vías de entrada en la región.

España tiene una industria de componentes de automoción muy desarrollada, con un elevado peso dentro de la economía y que genera bastante empleo tanto directo como indirecto. Sus empresas tienen mucho en juego y la estrategia que elijan será determinante para el mantenimiento de la ventaja competitiva. Y, sobre todo, dependen de una industria, la automovilista, obligada a optimizar la eficiencia mundialmente. Por tanto, es hora de reaccionar.

Todor Velev es socio director de Eastern Europe Investment Network