La 'reindustrialización' argentina

Argentina vuelve a atraer la inversión de los fabricantes de coches. Después de una crisis que hundió el mercado interior en 2002 a un nivel inédito desde la década de los sesenta, a 90.000 vehículos, la recuperación económica y la del crédito hacen prever que este año se venderán alrededor de 360.000 unidades. Los planes de inversión de las cuatro compañías que retornan a sus inversiones en la Argentina -PSA (Peugeot Citroën), Toyota, Volkswagen y DaimlerChrysler- totalizan 650 millones de dólares.

Las casas matrices de Renault, General Motors y Ford también están evaluando nuevos proyectos para sus fábricas argentinas

Después de la crisis de 2002, que hundió el mercado interior de Argentina, se prevé que este año se venderán unos 360.000 automóviles

Esos automóviles no se fabricaran sólo para el mercado interior argentino, sino que la mayoría se exportará. Por ejemplo, Toyota comenzó hace dos meses a producir la nueva 4 - 4 Hylux en la ciudad bonaerense de Zárate y el 75% se exporta al resto de Latinoamérica. Volkswagen iniciará el año próximo el ensamblaje de un nuevo modelo en la localidad bonaerense de Pacheco, con el objetivo de vender el 85% de las unidades en el resto de la región.

La industria automotriz argentina había crecido en los años noventa por una mayor apertura de la economía y la creación de Mercosur. En 1998, llegó a construir 450.000 vehículos para venderlos en un mercado local de 500.000 unidades o exportarlos en un 90% hacia Brasil. A partir de 1999, con la devaluación del real brasileño, la perspectiva de liberalización del comercio con Brasil -hasta hoy regulado por cuotas- y la crisis argentina se inició un éxodo de fabricantes de componentes de automóviles mientras que las montadoras decidían que casi todos sus nuevos modelos se ensamblarían en el socio mayor de Mercosur.

Riesgo de huida

Después de dos años de negociaciones, en 2002 se acordó que el libre comercio de automóviles rigiera desde 2006. Pese a la recuperación que Argentina inició en 2003, la crisis no le había permitido prepararse para competir abiertamente con Brasil y los analistas locales temían que sólo pocos de sus 10 fabricantes de coches -todos multinacionales también presentes del otro lado de la frontera- se quedarían en el país. Ése fue el argumento sobre el que el Gobierno de Néstor Kirchner basó su decisión unilateral de abortar la apertura prevista para el año próximo, con lo que se sumó un nuevo motivo para el enfriamiento de las relaciones comerciales y políticas con la gestión de Luiz Inácio Lula da Silva.

El presidente de Volkswagen Argentina y ex canciller (primer ministro) de Austria, Viktor Klima, reconoce que la suspensión de la liberalización con Brasil dará tiempo para equilibrar las asimetrías entre las dos industrias, aunque recuerda que la Asociación de Fabricantes de Automotores argentina pide que sólo se extienda hasta 2008. La nueva fecha límite es algo que el Gobierno de Kirchner debe definir también con los proveedores del sector y después discutir con el de Lula.

Antes de todos estos cambios, en plena crisis de 2002, la japonesa Toyota, guiada por una visión de largo plazo, anunció un plan de inversiones por 200 millones de dólares en Argentina. Los recursos se han destinado a la construcción de las nuevas plataformas de Hylux y de una furgoneta deportiva que se presentará en el segundo semestre de 2005, así como al desarrollo de proveedores.

PSA-Peugeot-Citroën se decidió a invertir un poco después, pero puso antes su nuevo coche en la calle: el Peugeot 307 comenzó a fabricarse a principios de 2004 después de un desembolso de 50 millones de dólares. Ahora la empresa francesa está invirtiendo otros 150 millones en la fábrica bonaerense de El Palomar para producir, a partir de 2006, dos nuevos vehículos medianos. La estrategia del grupo consiste en utilizar sus plantas en Mercosur para abastecer a toda Latinoamérica, pero su presidente, Jean-Marie Folz, dijo hace unas semanas en Buenos Aires que también podrían abastecer a otros países que mantienen acuerdos comerciales con este bloque, como Suráfrica.

La alemana Volkswagen está invirtiendo 200 millones de dólares. La mitad servirá para la producción de un nuevo monovolumen compacto con la marca Fox a partir del año próximo. El resto, para ampliar su fábrica cordobesa de cajas de cambio -que se exportan en un 90%, no sólo a Latinoamérica sino también a España, Alemania, República Checa, Eslovaquia y Suráfrica- y el desarrollo de proveedores.

La germano-estadounidense DaimlerChyrsler anunció hace unas semanas que invertirá hasta 2007 unos 50 millones de dólares para elaborar una nueva furgoneta en la planta bonaerense de González Catán. Aquí se ensambla en la actualidad la Mercedes Sprinter, que se exporta a Suráfrica, Australia, Nueva Zelanda, Latinoamérica, Medio Oriente, España, Reino Unido y Alemania. El objetivo del grupo consiste en consolidar esta fábrica como centro mundial de producción de furgonetas.

Las casas matrices de Renault, General Motors y Ford están evaluando nuevos proyectos para sus fábricas de Argentina. Fiat Auto, en cambio, ha dejado de producir hace tres años automóviles en su fábrica de Córdoba, aunque sigue elaborando aquí motores e incluso estudia trasladar toda una planta desde Turín.

Brasil ha dejado de ser el único polo de atracción de la inversión automotriz en Mercosur. Incluso, el presidente de General Motors Brasil, Ray Young, declaró hace unas semanas que le estaba entrando "pánico" por la apreciación del real, que en los últimos meses pasó de niveles cercanos al peso argentino -que cotiza a 2,91 por dólar- a valer 2,48 por cada moneda norteamericana. Además, la industria argentina ya no sufre brasildependencia: a México se exporta lo mismo que al socio mayor de Mercosur.

Las causas del retorno

Kirchner habla de una "reindustrialización" de Argentina. Los máximos líderes del sector del automóvil adjudican las nuevas inversiones a diversos factores: la calidad de la producción -desde la década pasada se ha dejado de producir para un mercado cerrado-, los costes laborales -entre un tercio y un quinto menores a los europeos-, un tipo de cambio devaluado que favorece la exportación, un nivel educativo alto en relación con resto de Latinoamérica, la provisión local y a los costes competitivos de energía y materias primas industriales (acero, aluminio, químicas y plásticos) y la experiencia de haber superado la crisis.

Pero no todo es maravilloso: los costes logísticos resultan altos en este rincón alejado del mundo, el peso competitivo encarece los componentes importados -sobre todo de Brasil y Europa- y eleva el precio del producto final en el mercado nacional, la inflación crecerá este año hasta un 11%, los sindicatos reaccionan pidiendo una recomposición del salario y el suministro energético continúa siendo incierto porque la escasez de gas no se ha resuelto.