Asia amenaza a los 'viejos' fabricantes de coches

Mientras los fabricantes de automóviles japoneses ponen de relieve los abultados problemas financieros de los titanes de Detroit, que ven como se erosiona su cuota de mercado doméstica, en Europa el ínfimo crecimiento de la economía y las altas tasas de paro mantienen al mercado de la automoción en ascuas.

El primer trimestre, las ventas en el Viejo Continente sufrieron una caída de las ventas del 2,5% hasta 3,91 millones de unidades. Ni las marcas asiáticas han podido hacer frente al descenso del mercado, que lidera Renualt y el consorcio alemán Volkswagen (en fabricantes). Eso sí, entre las filas asiáticas está la empresa que más aumento sus ventas en marzo: la coreana Kia, cuyas matriculaciones aumentaron un 85%. Las ventas de Mitsubishi crecieron un 12% y las de Honda, un 4,6%.

Las marcas europeas tienen el reto de seguir produciendo pero con menos gastos

Los analistas dicen que "es cuestión de tiempo" ver a Toyota liderar la industria

En Estados Unidos, los números muestran que las compañías japonesas lo están haciendo mucho mejor que sus rivales estadounidenses. Durante el mes de abril, General Motors vendió en EE UU un total de 385.939 vehículos, lo que representa una caída del 3,9% frente al mismo periodo del año anterior. Ford vendió 281.292 unidades, un 1,5% menos. Mientras que Toyota se consolidaba entre los dos gigantes de la automoción, tras un incremento del 21%. DaimlerChrysler también registró una subida, del 8,7%.

Los analistas dicen que "es cuestión de tiempo" ver a Toyota hacerse con la supremacía en la industria. Nissan y Honda también pisan fuerte. Y es que los coches japoneses son cada vez más apreciados en EE UU por su eficiencia. En la actualidad, el 60% de los ingresos de los fabricantes japoneses les llega a través de las ventas del lucrativo mercado en Norte América.

La incorporación de Nissan a los resultados de Renault permitió al grupo galo alcanzar en 2004 un beneficio récord de 3.500 millones de euros, un 43% más que en el ejercicio anterior.

Para evitar seguir perdiendo cuota de mercado, tanto GM como Ford ofrecen incentivos a sus distribuidores y clientes, como una vía para reducir el precio de sus vehículos. En el caso concreto de General Motors, eso se tradujo en una caída de los ingresos por vehículo del 4% mientras su cuota de mercado cayó al 25,2% durante el primer trimestre, frente al 26,3% un año antes. Las dudas sobre cómo se está gestionando la industria se hicieron aún más evidentes cuando GM anunció que entre enero y marzo de este año perdió 1.100 millones de dólares, sólo en el mercado estadounidense.

En el caso de Ford, redujo en un 38% su beneficio y alertó de pérdidas de 200 millones para final de año en su división norteamericana. Chrysler registró durante el primer trimestre una caída del 17% en el beneficio operativo de su brazo estadounidense. Sin embargo, su situación financiera es menos traumática que la de GM y Ford, gracias al repunte de las ventas y a los recortes de gastos en su línea de producción acometidos para salir de la crisis.

Pese a que los fabricantes europeos son más rentables (medido en términos de beneficio operativos por ventas) que los americanos, no son ajenos a la crisis. Tanto por la guerra de precios como por la fortaleza del euro frente al dólar. VW, el mayor peoductor, y el grupo francés PSA Peugeot-Citroën ven como se reducen sus beneficios por el endurecimiento de las condiciones comerciales. Para algunos analistas, VW está preparando el camino para lanzar un fuerte plan de reestructuración en el consorcio.

Pero no todas las marcas se han apuntado a esta estrategia.Seat, por ejemplo, apuesta por vender menos autos pero más rentables, con lo que está obteniendo un ingreso medio bruto por automóvil un 10% superior, mientras los sindicatos temen por la caída de la producción.

En general y salvo algunas excepciones, los fabricantes nipones, mucho más rentables, son los grandes beneficiarios de la guerra de precios. Y si VW se lo podría estar pensando, GM y Ford ya prevén planes para reducir costes y rebajar más su capacidad de producción para adaptarse a la nueva realidad del mercado.

Por su parte, en Tokio no quieren ser víctimas de su propio éxito y temen que empiece a cundir el sentimiento patriótico entre los estadounidenses. Esto explica los anuncios publicitarios dejando claro que los coches que Toyota vende en EE UU se fabrican en plantas y con piezas de de suministradores estadounidenses, lo que crea empleo y riqueza en el país. Lo que hace daño al sector estadounidense, además de la competencia de los fabricantes del otro lado del Pacífico, son los elevados costes laborales -salud y pensiones- y el incremento de las materias primas.

En Europa, Asia no sólo es una amenaza en ventas, sino tambien en producción. Los competidores asiáticos están construyendo -y ofreciendo- vehículos a unos precios más bajos que los europeos y, además, con una calidad similar a los producidos en el continente. La vieja industria europea se encuenta ante el reto de tener que seguir produciendo, pero reduciendo los gastos.

El propio ministro español de Industria, JoséMontilla, afirmó esta semana que apreciaba "nubarrones" sobre el sector y advertía de que hay que tomar medidas para evitar nuevas traslados de empresas. Para José Vicente de los Mozos, consejero delegado de Nissan en España, cuya fábrica de Barcelona ha perdido una producción de 10.000 todoterrenos por la fortaleza del euro, la receta está clara: "Un coche producido en Europa y puesto a la venta tiene que ser, como mínimo, un euro más barato que otro fabricado en Asia, contando el transporte y el pago de impuestos".