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Reportaje:

En el vientre del gigante

De Getafe a Hamburgo, de Broughton a Toulouse, de… Ha sido un ir y venir constante por Europa; un lustro de puro ajetreo de hombres, ideas, diseños, materiales y piezas hasta acabar encajados en el lugar adecuado del A380, en el cuerpo del mayor avión civil de la historia. Ésta es una mirada personal de la fotógrafa Isabel Muñoz.

Te dicen: "Soy jefe de montaje de la sección 19, el cono trasero o fuselaje posterior del A380". Y quien habla es Antonio Rueda, de 27 años, ingeniero aeronáutico en Getafe (Madrid). ¿Sección 19? ¿A380? Hace semanas, nadie sabía qué significaban esos números y letras. Ahora no. Ahora lo sabe hasta un niño de cinco años, mi propio hijo: "Es el avión más grande del mundo mundial". Te dicen: "Lo más importante, yo creo, es que el país entero está eufórico. Ayer iba yo paseando, porque paseo mucho, y los conocidos me decían: 'Manolo, qué bien, qué gran éxito para España". Y quien habla es Manuel Hita Romero, presidente de Airbus España, en referencia a las tres plantas de Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz), a la decena de empresas colaboradoras, a los 3.000 trabajadores españoles implicados en el desarrollo del A380, que se presentó en sociedad el 18 de enero.

O también: "¿Que qué pensaré cuando esté arriba con el A380 en su primer día de vuelo? Nada. Estaré muy ocupado como para poder pensar". Lo afirma Fernando Alonso, de 48 años, madrileño, ingeniero de vuelo, director del departamento de ensayos de Airbus, el primero que, junto a cinco compañeros, acabadas las obligadas simulaciones, despegará a finales de marzo con un A380, el 001, para comprobar sus verdaderas dotes aeronáuticas. Aún más: "Yo ahora es que, como pasajera, ya no vuelo igual. Porque pienso en el entusiasmo de esta gente por las piezas, en el gusto por lo que hacen, en cómo revisan los tornillos a mano, uno a uno…". Y lo asegura Isabel Muñoz, la autora de las imágenes de estas páginas que son muestra de uno de los trabajos encargados por la casa Airbus para retratar a su última criatura, el mayor avión civil de la historia.

A ojos de todos ellos, la gestación del A380 es terrenal y es divina. Terrenal porque ha tenido que ver con la eterna lucha aeronáutica por aligerar pesos, costes o consumos (sólo tres litros por pasajero a los 100 kilómetros, aseguran); por ganar en capacidades (de 555 a 800 pasajeros, con un 30% más de espacio que en un Boeing 747) y tamaños (dos plantas); por incorporar nuevos materiales y tecnologías (menos ruido, incorpora Internet, etcétera). Es terrenal porque ha obligado a tratar de dineros (13.700 millones de euros dicen que nos ha costado a todos su desarrollo; España aporta un 10%), a pelear por subvenciones supranacionales, a propiciar acuerdos y evitar o no rivalidades (es tradicional la existente entre la norteamericana Boeing, que poseía el monopolio de la larga distancia, y la europea Airbus, que desde hace dos años le saca ventaja genérica); porque nace entre turbulencias del mercado: descenso del negocio tras el 11-S, el boom de las compañías de bajo coste, el maremoto en Asia.

"Lo que más me ha gustado de todo esto es el mestizaje del proyecto, la gente, los equipos. Entrabas a los comedores en Broughton, en Getafe o Toulouse, y lo veías; se notaba por los pasillos, lo oías: gente de todas las nacionalidades, en todos los idiomas; con ese estilo, además, tan diferente de cada empresa, en la estética, en la forma de vestir, en las costumbres, en el físico. Y siempre tantas mujeres, tantas ingenieras, tantas parejas…", asegura Isabel Muñoz. Por esto, sobre todo, es por lo que lo del A380 es asunto de corte divino. Porque representa la culminación de una idea, cuatro años de trabajo en equipo en cuatro países europeos, una difícil comunión entre hombres, materiales y máquinas de ultimísima generación; un ir y venir constante de proyectos, materiales y expertos por el continente. Así, en el cuerpo del A380 cada pedazo tiene tanta historia como el todo. Porque nació de unas manos y en un lugar distinto. Y eso era, naturalmente, lo que más le interesaba a la fotógrafa.

"Me fascinó esa parte abstracta de su fabricación, ese mundo de las texturas, las estructuras, los materiales…". Muñoz, que habitualmente retrata la sensualidad de los cuerpos, tenía la tarea de humanizar, de ponerle rostro al proceso de construcción de este monstruo de altura, que, según la máxima autoridad de la compañía, Nöel Forgeard, hará época: "Habrá un antes y un después del A380". Será, afirman otros, el inicio de un periodo tan importante en recorridos largos como el que se abrió en febrero de 1969, cuando el Jumbo 747 de Boeing echó a volar. Ambas compañías planearon, de hecho, construir a dúo un superjumbo a primeros de los noventa. Pero no prosperó. En 1999, Airbus dio luz verde en solitario a la vieja idea. Y hace unas semanas la ha mostrado al mundo. La gran esperanza de Airbus se encuentra ahora en Asia, en China, en los Emiratos Árabes: 149 unidades del A380 están ya vendidas (a unos 230 millones de euros) a 14 clientes distintos. La primera en usarlo, en 2006, será Singapore Airlines.

Muñoz visitó durante el último año distintas plantas de Airbus en Inglaterra, Francia y España (le queda aún Alemania) de las 16 europeas implicadas -aunque el total de las piezas se han fabricado en más de 80 países-. Estuvo allí donde se han ido creando las piezas de este puzzle que se completa luego en Toulouse-Blagnac (Francia) y contempló un universo capaz de despertar la imaginación de niños y mayores: "En las formas descubrías paisajes, nubes, caras, narices de payaso, platillos volantes, máscaras de Batman, penes y vaginas, ese macho-hembra de tornillos y máquinas…". El ensamblaje final del A380 en suelo francés se repetirá a ritmo de un avión semanal cuando comience la producción. Manuel Hita Romero asegura que será entonces como asistir a una grandiosa coreografía interpretada cuatro veces al mes: "Saldrán hacia Francia todos los componentes desde sus fábricas: las alas, de Inglaterra; los estabilizadores o la cadena ventral, de España; el cuerpo, desde Alemania… en barco, camión o beluga, y se juntarán para desplazarse en un convoy espectacular hasta Toulouse, donde se han construido, incluso, ampliaciones de la carretera con estructuras móviles que se abren y cierran al paso del cargamento del A380; todo está bien orquestado".

Tan organizado como estuvo la presentación oficial del aparato, el pasado 18 de enero, o la no oficial, el 19, sólo para algunos miles de los casi 50.000 empleados de Airbus que tuvieron la suerte de ganar la invitación por sorteo. "Había que estar allí para verlo, todos sentíamos tanto orgullo", suspira el jefe de prensa de Airbus en España, José Luis Hormigos, echando mano de una frase "típica", dice, de su jefe Hita Romero: "Cuando un avión en el que has participado vuela, algo tuyo vuela también; algo de tu espíritu, de tus inquietudes, de tu saber hacer…". "Nos ha quedado un poco gordote quizá", opinaban unos. "Yo no le encuentro defectos, es que lo miro con ojos de padre", decían otros.

Ese día de bautizo en Toulouse fue como si la mismísima Unión Europea echase a volar. Momento histórico para su identidad europea en plena pelea por su Constitución. Sonaron mil expresiones sobre batallas ganadas, retos, revoluciones y empeños de futuro; el espíritu multidisciplinar de Leonardo, más vivo que nunca. El A380, hijo de cuatro padres distintos y una sola empresa verdadera, Europea de Aeronáutica, Defensa y Espacio (EADS), acababa de nacer. Y cuando en el hangar se hizo la luz, se apreció mejor su físico: 79,8 metros de ancho por 73 de largo (más corto y ancho que un campo de fútbol); 560 toneladas; capacidad para volar 15.000 kilómetros sin repostar; diseño interior a gusto del comprador: tiendas, bares, duchas. "En mis aviones habrá casino y camas, para que el viajero pruebe suerte en una cosa si no le va bien en la otra", presumía el presidente de Virgin, uno de los primeros en adquirir el A380, ante las televisiones del mundo.

Ahora, al repasar las fotografías, rememora Muñoz detalles de lo vivido. Cómo Broughton (el Reino Unido) fue para ella una sorpresa: "Veías a los trabajadores, tipos duros, cachas, rapados, de gimnasio, tatuados. Sentí que tenemos una idea equivocada de los ingleses. Parecen fríos, pero resultaron de lo más cálido; van en bici al trabajo, tienen su equipo de fútbol, forman una comunidad. Construyen las alas inmensas, en ellas va el combustible". De España (potencia número uno en diseño y fabricación de piezas de fibra de carbono, el "mayor valor" de la industria aeronáutica nacional, según cuenta Antonio Rueda) recuerda que coincidió su visita con el 11-M: "Estábamos allí, en Getafe e Illescas, y fue como entrar en una gran estación, ese tiempo tan terrible. Hubo un minuto de silencio y colocaron un lazo negro en lo alto de grúas inmensas, en un ambiente de materiales, máquinas y operarios, mientras veíamos al lado cómo se construye el Eurofighter, que lleva pintado el típico toro". Y rememora la llegada a Toulouse: "Se veían los pabellones gigantes, dos aviones belugas de carga varados entre la niebla, y éramos seres muy pequeñitos allí al lado".

Los cuatro jefes de Estado hicieron ese día en Toulouse discursos a la altura del empeño. "Un gran éxito para Europa", decía Chirac. "Símbolo de nuestra salud económica", afirmaba Blair. "Monumento a la capacidad de superación del ser humano", apuntaba Zapatero. Mientras, Schröder apelaba a la cooperación. Y así todos. Se tiraron las gorras al aire. Y el único silencioso allí era el mastodóntico A380, blanco, novísimo, aún virgen en el arte del vuelo, con morro de delfín y timón altivo. Quieto y tranquilo.

Dejará de estarlo a finales de marzo, cuando despegue con Fernando Alonso dentro. Para él, este proyecto representa la culminación de 22 años de carrera, un tiempo en el que ha visto nacer y crecer ya unos cuantos modelos. Dice que nadie de su equipo está nervioso: "Es nuestro trabajo de cada día, aquí siempre hacemos algo por vez primera". Cuatro ejemplares del A380 ya terminados les servirán para sus "malvados" vuelos de prueba durante un año en que les someterán a mil torturas. Y cuenta que el procedimiento general antes de volar un aparato es "asegurarse primero de que está íntegro". Se pasan dos semanas comprobándolo todo. "Luego se elegirá un día con condiciones meteorológicas adecuadas. Sobre todo aquí en Toulouse, con una sola pista, miramos siempre al viento. Porque depende de él si se despega en dirección a la ciudad o a campo abierto. Y ese primer día, por cuestiones obvias de seguridad, se debe volar hacia el campo". Dice que, aunque la simulación esté hoy superdesarrollada, nunca se sabe cómo funciona en verdad un avión hasta que no está en lo alto. ¿Y qué harán ese día esos miles y miles de padres de la criatura que no son Alonso al ver al inmenso A380 levantarse del suelo? "Nos pondremos todos aquí a llorar, seguro", dice el ingeniero Rueda.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 13 de febrero de 2005