Cinco países europeos estudian imitar a Alemania e implantar un peaje para camiones

El mapa de Europa está surcado por más de 23.300 kilómetros de vías de alta capacidad de pago, un 54,5% más que 10 años atrás, y que generan al año unos 13.000 millones de euros, según la patronal europea de las autopistas, ASECAP. Alemania, que frente a este panorama era hasta ahora paraíso de las autopistas gratuitas (financiadas vía impuestos), acaba de implantar un peaje para camiones con el fin de financiar la mejora de sus carreteras y la red ferroviaria y fluvial. En tiempos de restricciones presupuestarias, los países europeos buscan vías alternativas para pagar sus infraestructuras. Francia, República Checa, Reino Unido, Suecia y Eslovaquia estudian aplicar una medida similar. España, no.

"El peaje se extenderá, aunque bajo distintas fórmulas. No por motivos ideológicos, sino por necesidad, entre la enorme presión que existe en Europa en la demanda de infraestructuras y de unos gobiernos con poco margen de maniobra presupuestaria", pronostica Guillermo Massó, socio de PricewaterhouseCoopers (PwC). "Es como una mancha de aceite. Se impone en un país y los demás van detrás", corrobora Juan José de Lucio, director del servicio de estudios del Consejo Superior de Cámaras de Comercio.

En Austria, donde existe peaje desde hace un año, se empezó por los camiones y luego se extendió a vehículos ligeros. Fuera de la Unión Europea, Suiza también tiene instaurado sistema de pago. La República Checa ha señalado que seguirá el ejemplo de Alemania, en principio en 2006, y Eslovaquia rumia tomar la misma vía. "El Reino Unido y Francia estudian implantar esta medida", explica el Ministerio español de Fomento. Suecia lleva pensando en ello casi ocho años.

El tipo de sistema de peaje puede establecerse según criterios distintos y la recaudación puede destinarse a finalidades también distintas: desde afrontar el mantenimiento de las carreteras a horadar túneles. Pero, más allá de estas diferencias, la cuestión de fondo consiste en recuperar fondos invertidos o en buscar recursos nuevos, fuera del presupuesto del Estado, para financiar infraestructuras.

El coste por Francia

Las cámaras de comercio han advertido en los últimos días sobre el hecho de que la posición periférica de España en el mapa y el dato de que un 12,5% del comercio exterior español transita por carreteras alemanas implicarán que España será uno de los más perjudicados por el peaje de camiones en Alemania.

De Lucio estima dicho coste en unos 50 millones de euros, una cifra que palidece cuando se compara con las estimaciones del servicio de estudios que dirige sobre la posible implantación de un peaje para vehículos pesados en la vecina Francia, donde, por otra parte, el 73% de las grandes autovías son de peaje, sólo por detrás del 87% de Italia y frente al 21% de España. "En 2003, cuando ya se debatió el tema, estimamos que el perjuicio si Francia da el paso equivaldría a 200 millones de euros", dice.

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se ha opuesto al peaje alemán en todos los foros, y sus portavoces aseguran que "en estos momentos el Gobierno no estudia este tipo de medida". Pero el problema de fondo va más allá de que un país cobre a los camiones que lo transiten y engarza con la filosofía de la Comisión Europea en su Libro Blanco del Transporte (2001): la introducción de los principios de pago por el usuario, y de quien contamina paga, en la tarificación de las infraestructuras.

Las autopistas de peaje defienden que su filosofía es la misma, pese a que, a diferencia del peaje de camiones, en que la recaudación va directamente al Estado, la recaudación va a parar a manos de una empresa concesionaria -privada en la mayoría de los casos, y en todos los casos en España, tras la privatización de ENA en favor de Sacyr Vallehermoso, en 2003-.

"La tarificación por uso en las vías de gran capacidad es la alternativa a la que se tiende en Europa en aras de la sostenibilidad, como alternativa a que sea el contribuyente quien pague esas vías cada vez más demandadas, insuficientes y caras en su dotación, en dinero y para el medioamiente", barre para casa Salvador Alemany, consejero delegado de Abertis, el grupo que controla dos tercios del mapa de autopistas español.

Modelo poco "armónico"

"El Libro Blanco de Bruselas subraya también que en Europa, a la que el traje de las infraestructuras se le queda pequeño y que arrastra un déficit importante en la conservación de carreteras, existe un sistema poco armónico, con diferentes sistemas", defiende José Luis Feito, presidente de la Asociación de Sociedades de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peajes (ASETA).

Feito se muestra del todo convencido de que Alemania, "referencia en Europa, primer contribuyente de la UE, nos hará reflexionar y abrir una transición a un modelo eficiente y armónico entre países, que evite tensiones entre territorios donde se paga y otros donde no se paga por circular por un mismo tipo de vía".

El Reino Unido, país inventor del llamado peaje en la sombra -por el que el Estado promueve la construcción de una obra y paga anualmente un canon a la empresa que se adjudica su construcción en función del tráfico o el uso de dicha infraestructura, en lugar de cobrarlo al ciudadano que la usa- estudia implantar ahora un peaje explícito en algunos tramos de autovías. Lo mismo hace Portugal. Y también Holanda e Irlanda empiezan a abrirse a la idea del pago por uso en vías de alta capacidad.

El último informe sobre el panorama en Europa de la patronal ASECAP subraya como tendencia de futuro en buena parte de los 14 países representados en ella la expansión territorial del sistema de peaje, con importantes planes de autopistas en países como Croacia, Hungría, Serbia, Ucrania o Noruega.