Un insidioso dilema

En el debate sobre el puerto exterior de Pasaia se ha introducido insidiosamente desde las instituciones que promueven el proyecto -la Autoridad Portuaria de Pasaia, la mayoría de la Diputación Foral de Guipúzcoa y el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco, todas ellas controladas por el PNV-, el dilema de que la regeneración económica y social de la bahía de Pasaia requiere inexorablemente la construcción del nuevo puerto. Se trata de que las personas de la comarca terminen por identificar progreso económico, empleo y bienestar con la realización de la infraestructura. Es el argumento perfecto para vender a la opinión pública local la destrucción de su enclave natural más valioso, el Jaizkibel.

El potencial de movimiento de mercancías del puerto de Bilbao es muy superior al tráfico actualmente existente

No se trata de tener que optar entre conservar el entorno natural del Jaizkibel o aspirar a que la bahía de Pasaia conozca una renovación

Las tres instituciones protagonizaron, en marzo de 2004, un clamoroso golpe de mano por el que desmontaron la Comisión Interinstitucional que venía funcionando desde 1997 en la que participaban, además del Ministerio de Fomento, el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Guipúzcoa y los ayuntamientos de la zona. Las tres instituciones firmaron un "Protocolo de Intenciones para la Regeneración de Pasaialdea" donde se redefinía la composición de la anterior Comisión Interinstitucional y se ponía en el centro de todo el proceso de regeneración de la bahía la construcción del nuevo puerto. Mediante esa maniobra, el PNV pretendía redefinir y controlar un proceso en cuyo eje central se situaba una posible operación inversora de 120.000 millones de las antiguas pesetas. Una vez rediseñada la operación, los ayuntamientos de la zona fueron invitados a sumarse a la operación.

Alfonso Vegara, presidente de la Asociación Internacional de Urbanistas Isocarp, ha realizado una reflexión estratégica sobre el potencial de renovación económica y social de la bahía a petición de Badia Berri, entidad formada por los cinco municipios de la zona y por la agencia de desarrollo local Oarsoaldea. Vegara presentó su trabajo en el congreso Euskal Hiria, celebrado en Donosti el pasado mes de noviembre.

Las propuestas del experto mostraron de manera convincente que se puede realizar una transformación en profundidad del entorno de la bahía renovando de manera radical su proyección económica, entorno ambiental, equipamientos e integración social, sin necesidad de acometer la construcción del puerto exterior.

No se trata, por tanto, de tener que optar entre conservar el entorno natural del Jaizkibel o aspirar a que la zona de la bahía de Pasaia conozca una renovación económica, social y ambiental. Ése es un falso dilema. Todo el mundo está de acuerdo en que la regeneración es prioritaria y urgente. De hecho, desde la perspectiva del desarrollo sostenible tendría mucho sentido que la Diputación de Guipúzcoa dedicase parte de la ingente cantidad de dinero público -322.000 millones de las antiguas pesetas, según el anterior diputado general- que tiene previsto invertir en la red de carreteras, autovías y autopistas en la próxima década, a la regeneración económica, social y ambiental de la bahia de Pasaia.

Desde el punto de vista territorial el proyecto de construcción del puerto en las laderas del Jaizkibel carece de racionalidad. La gestión del litoral y específicamente la política portuaria ha de hacerse desde una visión de conjunto de todo el País Vasco, siguiendo las normas y estrategias de la Unión Europea y del Estado. Las Directrices de Ordenación del Territorio de este país planificaron la creación de un único macropuerto industrial en el Abra de Bilbao, el mayor de la cornisa cantábrica. A resultas de esa decisión, todo el ecosistema del Abra fue sacrificado en aras de la creación de esa gran infraestructura.

Tras la ampliación, el potencial de movimiento de mercancías del puerto de Bilbao es muy superior al tráfico actualmente existente. Así, el tráfico total en el año 2003 fue de 29,010 millones de toneladas, todavía inferior al que se alcanzó en el año 1991 -32,675 millones de toneladas-. Desde la perspectiva del conjunto del país carece de racionalidad económica, territorial y ambiental que, disponiendo de un macropuerto en el Abra de Bilbao por debajo de su potencial de tráfico de mercancías tras haberse acometido cuantiosas inversiones públicas en su ampliación y modernización, se esté proyectando sacrificar uno de los enclaves naturales más valiosos del litoral vasco para construir otro puerto industrial a 90 kilómetros de distancia del anterior.

El Parlamento y el Consejo Europeos en su Recomendación sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa, 2002, señalan que "es fundamental aplicar una gestión de las zonas costeras que sea sostenible desde el punto de vista medioambiental, equitativa desde el punto de vista económico, responsable desde el punto de vista social y sensible desde el punto de vista cultural, manteniendo la integridad de este importante recurso, considerando al mismo tiempo las actividades y usos tradicionales que no presenten riesgos para las zonas naturales sensibles, ni para la supervivencia de las especies salvajes de la fauna y flora costeras". Y más adelante señala que "la gestión integrada de las zonas costeras requiere una actuación estratégica coordinada y concertada a escala regional y local, que cuente con la orientación y el respaldo de un marco adecuado a escala nacional".

La perspectiva estatal es decisiva en el caso del puerto exterior de Pasaia. Al ser un puerto de interés general, depende del Ministerio de Fomento, que es quien finalmente habría de aprobar y financiar el proyecto. Actualmente, en la cornisa cantábrica, desde Galicia hasta el País Vasco pasando por Asturias y Cantabria, el ministerio tiene encima de la mesa siete proyectos de creación de nuevos puertos exteriores. A la voz de "tonto el último", todas las autoridades portuarias de la cornisa se han percatado de las suculentas operaciones inmobiliarias que pueden hacerse reconvirtiendo los cientos de miles de metros cuadrados de antiguas instalaciones portuarias en modernas oficinas, pisos de lujo y puertos deportivos, mientras que con el dinero del Estado -del contribuyente- se financian nuevos puertos exteriores en los mejores enclaves naturales del litoral.

Dada la oposición existente al puerto exterior de Pasaia en la comarca de Oarsoaldea, así como en ámbitos políticos, sociales y medioambientales significativos del País Vasco, no va a ser fácil que el Ministerio de Fomento dedique sus siempre escasos recursos a un proyecto que, sin lugar a dudas, acabaría en los tribunales dada la conculcación de la legalidad ambiental vigente que implicaría su realización.

La oposición más cualificada y significativa al proyecto ha venido del propio Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno vasco, dirigido por Sabin Intxaurraga, quien ha encontrado el respaldo sin fisuras de su grupo político, Eusko Alkartasuna. El consejero, honrando la tarea pública para la que ha sido designado -velar por la preservación del medio ambiente y de la naturaleza del País Vasco-, ha expresado una posición muy crítica ante el mismo.

Hechos como ése indican que nos vamos acercando al funcionamiento normal de las sociedades europeas en lo que se refiere a los temas ambientales. En ellas, las instituciones responsables de velar por el cuidado y la conservación de la naturaleza y el medio ambiente hacen valer todo el peso de su opinión y de las normas para detener atropellos ambientales propios de un modelo de desarrollismo salvaje que, sencillamente, ya no tienen cabida en la Unión Europea.

Antxon Olabe es economista ambiental.