Pequeño pero sólido

Gracias a su techo metálico retráctil, el Twin Top combina las ventajas lúdicas de los descapotables y la protección de los coches cerrados. Y aunque por dentro es casi igual que el Corsa, la posición baja al volante y la ausencia de las plazas traseras hacen sentirse en un minideportivo.

Muy manejable

A pesar de ser un descapotable, el Tigra transmite una sensación de solidez notable y la rigidez del chasis se aprecia en que no tiene los chirridos habituales en otros cabrios pequeños y responde con un tacto consistente que le distingue.

En ciudad, sus medidas compactas refuerzan el sentido práctico en el uso diario: es ágil en los atascos y se aparca en cualquier hueco. Y sólo su escasa visibilidad trasera complica las maniobras.

El tamaño es otra virtud en trazados virados, donde permite enlazar las curvas sin apenas inercias y resulta muy manejable. Balancea algo más de lo deseable en virajes cerrados, pero responde con precisión y es noble y eficaz. Y el techo metálico permite hacer viajes largos con una sonoridad aceptable y sólo penalizada por algunos ruidos de ajuste en las ventanillas. Además, cuando se descubre protege bien del aire y cuenta con una rejilla opcional (200 euros) que se coloca detrás de los reposacabezas para eliminar las turbulencias.

Así, el Tigra se conduce con gran facilidad, no es nervioso en trazados rápidos y tiene un aplomo correcto en autopista. Las suspensiones son blandas y filtran bien, pero las ruedas más anchas (205/50/16), de serie en el acabado Edition de la prueba, penalizan el confort y hacen que sea algo seco en los baches. Los frenos, con ABS, tienen un buen tacto y paran bien. Y sólo le falta el ESP, que no se ofrece como opción en el Edition, pero sí en el resto de la gama.

Un cambio muy mejorable

El motor 1.4 16v. de 90 CV es suficiente como versión básica, pero no está bien acompañado. Le falta fuerza por debajo de 1.500 vueltas y resulta incómodo al arrancar en primera: exige tacto con el embrague para que no se cale. Después empuja en progresión y a partir de 4.000 revoluciones se muestra brillante porque sube de régimen con rapidez y se estira hasta 6.500 con carácter. Sin embargo, el cambio lleva las marchas muy largas, y, junto a los neumáticos anchos de esta versión, reduce el brío y las prestaciones. Y el accionamiento de la palanca, lento e impreciso, tampoco ayuda.

Estos detalles reducen el nervio al acelerar y limitan el disfrute al volante. En carretera puede mantener buenos ritmos de crucero, pero pierde velocidad en cuanto llega una subida y obliga a reducir a menudo. Y también exige elegir la marcha apropiada al adelantar, porque si no le cuesta lanzarse. Sin embargo, corre lo suficiente, y sobre todo tiene unos consumos muy bajos para un motor de gasolina porque gasta casi como un diésel: apenas seis litros en conducción suave y alrededor de ocho en ciudad y conducción deportiva.