Las infraestructuras del transporte y el territorio

Desde hace varios años, la Comisión Europea invita a los ciudadanos y ciudadanas europeos a una semana de reflexión, debate, iniciativas y propuestas en torno a la movilidad en estas fechas de septiembre. La iniciativa es una ampliación y consolidación de la jornada denominada Un día sin mi coche, que desde 1998 se viene celebrando en cientos de ciudades y pueblos europeos. Es, en consecuencia, un buen momento para reflexionar sobre el transporte en nuestro país y, concretamente, sobre la dirección hacia la que nos está conduciendo en su relación con el territorio.

Durante décadas las políticas públicas de transporte han estado basadas en la oferta de nuevas infraestructuras -autovías y autopistas, aeropuertos, puertos, trenes de alta velocidad,...-, ante una demanda que crecía de manera aparentemente imparable. En la segunda mitad de la década de los noventa se produjo, sin embargo, un importante punto de inflexión en el ámbito internacional. Expertos en transporte y economistas ambientales británicos cuestionaron de raíz la racionalidad económica del modelo, mostrando que, traspasado un determinado umbral de saturación del sistema, las deseconomías producidas por el transporte eran superiores a su aportación neta a la sociedad. En términos económicos, a partir de un determinado nivel de intensidad del sistema el coste marginal social de una nueva unidad de transporte era superior al beneficio marginal social .

Lo que de verdad estremece es el futuro impacto territorial de los proyectos para Euskadi

Este enfoque fue asumido por la UE, quien disponía de estudios que cuantificaban en más de 800.000 millones de euros el coste anual ocasionado por las externalidades del sistema de transporte europeo - contaminación, accidentes, congestión, fragmentación y degradación del territorio, pérdida de diversidad biológica, emisiones de gases de efecto invernadero, ... Y es que el transporte es una pieza básica en una sociedad desarrollada pero, es igualmente cierto, que sus impactos territoriales, ambientales y sobre la salud humana son enormes. El Libro Blanco del Transporte inició en 2001 una nueva política europea sobre el tema con el objetivo de sentar las bases para, en el plazo de una generación, promover un cambio sustancial en el modelo de transporte existente en la Unión Europea y que ese cambio se oriente hacia la sostenibilidad ambiental.

En el País Vasco la relación entre las infraestructuras del transporte y el territorio es, en estos momentos, un tema candente. Las Administraciones públicas han planteado diversos proyectos cuya inversión conjunta supera los 10.000 millones, más de un billón y medio de las antiguas pesetas, que habrán de ser costeados con el dinero del contribuyente.

En primer lugar, el proyecto de tren de alta velocidad, con una inversión que podría rondar los 5.000 o 6.000 millones, proyecto que fue ideado hace 20 años. La versión oficial del mismo, correspondiente al Ministerio de Fomento, contempla exclusivamente el transporte de pasajeros entre capitales y deja fuera el tema crítico del transporte ferroviario de mercancías. El proyecto oficial -tren de alta velocidad capaz de trasladar pasajeros a más de 250 km/hora- es técnicamente incompatible con el transporte de mercancías y, hasta el momento, el ministerio no ha manifestado que ese aspecto básico vaya a ser modificado. De llevarse a cabo el proyecto oficial, el transporte de las mercancías por tren quedará sin solucionar en el País Vasco y el impacto sobre el territorio de su trazado será de enorme magnitud.

En segundo lugar, el proyecto de la nueva autopista del Bilbao metropolitano conocida como SuperSur. Promovida por la Diputación Foral de Vizcaya, contempla una inversión de 1.300 millones para construir 36 kilómetros de autopista. El proyecto, desestimado por la propia Diputación hace más de 15 años por su elevadísimo coste económico y su enorme impacto ambiental y territorial, ha sido recuperado con el argumento de que va a contribuir a descongestionar la autopista Bilbao-Behobia (A-8) a su paso por Bilbao. Las propias cifras oficiales sobre movilidad motorizada publicadas por el Gobierno vasco y por la Diputación foral muestran, sin embargo, que el núcleo de la congestión de la A-8, a su paso por la capital vizcaína, es generado en un 90% por los coches del área metropolitana. Esos vehículos apenas van a variar su patrón de movilidad por la existencia de la nueva autopista, lo que cuestiona seriamente la racionalidad del proyecto.

En tercer lugar, el proyecto del puerto exterior de Pasaia en los acantilados del Jaizkibel, proyecto defendido por la Diputación de Guipúzcoa, la Autoridad Portuaria y el Departamento de Transportes del Gobierno vasco. El proyecto, con una inversión estimada de 750 millones, supondrá, en caso de realizarse, la destrucción irreversible de tres kilómetros de acantilados en una zona de litoral de muy alto valor ecológico y paisajístico. El País Vasco cuenta ya con un gran puerto industrial en Bilbao, a poco más de 100 kilómetros de Pasaia que, a pesar de mover en torno a los 30 millones toneladas de mercancías al año, está muy por debajo de su potencial.

En cuarto lugar, la nueva red de infraestructuras viarias que la Diputación de Guipúzcoa tiene prevista construir en los próximos años. Más de 2.000 millones para el segundo cinturón de San Sebastián, la autopista Eibar-Vitoria, la autovía San Sebastián-Andoain, la autovía Beasain-Durango, la ampliación de la N-I o el tercer carril de la Autopista A-8, todo ello en un territorio que no llega a los 2.000 kilómetros cuadrados.

Cada uno de los proyectos, visto aisladamente, cuenta sin duda con argumentos que lo "justifican" -la congestión de este tramo, la apertura hacia las mercancías de esa zona, la importancia "estratégica" de esa obra... Proyecto a proyecto, tramo a tramo, se ponen en marcha dinámicas ambientales y territoriales con efectos acumulativos y sinérgicos sin duda muy superiores a la suma de las partes. Cada uno de los proyectos mencionados tiene serias implicaciones económicas y ambientales, pero lo que de verdad estremece es la perspectiva del impacto territorial conjunto de todos ellos. La visión de una tierra, la vasca, que golpe a golpe va siendo fragmentada, artificializada, hormigonada, desnaturalizada hasta niveles extremos. Para evitar esas perspectivas sesgadas, limitadas, parciales, se realizan las evaluaciones ambientales estratégicas de las políticas públicas. El Gobierno que salga de las próximas elecciones autonómicas debería realizar prioritariamente una evaluación estratégica integral de la política de transporte y de los planes y programas de infraestructuras, a nivel de la comunidad autónoma y de los territorios históricos.

Euskadi es un territorio densamente poblado, intensamente industrializado desde hace siglo y medio, con una extensión de apenas 7.235 kilómetros cuadrados. Cuenta con una red de carreteras de 4.446 kilómetros y 500 kilómetros de autovías y autopistas, que se acumulan en los valles de una geografía altamente montañosa. La red de infraestructuras viarias de transporte ocupa una superficie de 16.137 hectáreas, equivalente a la extensión de otros tantos campos de fútbol, lo que supone una proporción de la superficie del País Vasco que dobla la media de la Unión Europea.

Euskadi es también un mosaico de bosques, montañas, prados, humedales y marismas, de ríos, playas y acantilados, un crisol de paisajes, una naturaleza viva, si bien herida y diezmada. Es el territorio en el que viven, además de nosotros los humanos, centenares de otras especies -la mayoría de ellas desde mucho antes que nuestros ancestros imprimiesen aquí sus primeras huellas. Es el territorio entre cuyas veredas y caminos de montes, playas, ríos y acantilados hemos forjado nuestros sueños de juventud mientras paseábamos en el silencio del atardecer. Sus paisajes y rincones han alimentado nuestro espíritu y han forjado nuestra mirada y nuestra sensibilidad. Es el lugar entre cuyos bosques y montañas queremos seguir enriqueciéndonos cultural, estética, espiritualmente.

¿Qué quedará de todo ello si consentimos, golpe a golpe, esa acumulación de irreversibles impactos territoriales? ¿En qué veredas y caminos forjarán sus sueños nuestras hijas y nuestros hijos? ¿Qué legado, qué territorio, dejaremos a las futuras generaciones?

Antxon Olabe es economista ambiental.