'Y' ferroviaria

El diagnóstico que existe en la actualidad acerca de la problemática del transporte en el País Vasco difiere sustancialmente del que existía hace 17-20 años, que es cuando surge el proyecto ferroviario de la Y vasca. Hace 20 años poner en marcha trenes preocupados exclusivamente por transportar pasajeros a 300 kilómetros por hora era sinónimo de modernidad y progreso, de tecnología punta, de desarrollo económico -ejemplo, el AVE Madrid-Sevilla-. Eran tiempos en que triunfaban el Concorde en los cielos atlánticos con velocidades supersónicas... e impactos ambientales igualmente supersónicos. La única variable decisiva era la velocidad del desplazamiento. Dos décadas después, la ecuación del transporte no se resuelve con una sola variable.

En el País Vasco, el transporte de mercancías por carretera casi se ha cuatriplicado en doce años

Un proyecto que va a costar entre 5 y 6 millones, ha de contribuir a avanzar hacia ese cambio modal

En el País Vasco, el transporte de mercancías por carretera casi se ha cuadruplicado en doce años, pasando de los 25 millones de toneladas en el año 1990 a 91 millones en el año 2002. Cada día cruzan el paso fronterizo de Biriatou del orden de 9.000 camiones y se espera que sean 20.000 a finales de la década. En torno a 30 millones de toneladas de mercancías circulan anualmente por las carreteras vascas sin que la CAPV sea ni su origen ni su destino. Además, el transporte de mercancías en el País Vasco presenta un desequilibrio modal muy superior a la media de la Unión Europea. Así, el 73% del tráfico de mercancías del año 2002 se realizó por carretera, mientras que en la UE el porcentaje fue del 44%.

La situación es igualmente crítica en el caso del transporte de pasajeros. Desde el año 1990 se ha producido un crecimiento medio de 30.000 vehículos nuevos al año. El desequilibrio modal es igualmente acentuado en favor del uso del vehículo privado: el 52% del total de pasajeros-km realizados en el País Vasco se realizan en coche, frente al autobús (28%), el ferrocarril y el metro (19%) y otros modos de transporte (1%). En cuanto a los impactos ambientales del transporte, las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por el transporte en el País Vasco han aumentado el 77% entre los años 1990 y 2002, contribuyendo de manera decisiva al alejamiento de nuestro país de los objetivos de Kioto.

En la UE el transporte es considerado en la actualidad el sector de la economía con un comportamiento medioambiental más negativo -es el único sector de la UE-15 que ha aumentado sus emisiones de gases de efecto invernadero entre 1990 y 2001-. De hecho, el comportamiento ambientalmente descontrolado del sector llevó a la Unión a modificar radicalmente su política, lo que se plasmó en la publicación del Libro Blanco sobre Transporte en 2001.

El mencionado Libro Blanco apostó por crear las bases para un cambio cualitativo en el transporte de la Unión en el plazo de una generación. Los dos objetivos clave para avanzar en esa dirección son desvincular el crecimiento económico del crecimiento del transporte -desacoplamiento- y reequilibrar los modos de transporte desplazando mercancías y pasajeros de las carreteras a favor del ferrocarril y el barco -dos modos de transporte energéticamente más eficientes y, por tanto, ambientalmente menos agresivos-.

Del diagnóstico sobre la situación del transporte en la CAPV se desprende que el objetivo fundamental que debería figurar en el centro de la política de transporte, en general, y de la política ferroviaria, en particular, ha de ser trasvasar una parte sustancial de las mercancías y los pasajeros que circulan por las carreteras hacia una red ferroviaria moderna, integrada, veloz y multifuncional. En ese sentido, consideramos que un proyecto ferroviario que va a costar al erario público entre 5 y 6 mil millones de euros ha de contribuir a avanzar de forma significativa hacia ese objetivo de cambio modal. De lo contrario, merece ser seriamente cuestionado.

Consideramos positivos los cambios de enfoque y de énfasis que se han ido realizando últimamente por parte de los responsables políticos del transporte, tanto del Gobierno vasco como del Gobierno central. Por primera vez en los últimos años se insiste desde las Administraciones en la importancia de que el nuevo sistema ferroviario sea capaz de trasvasar un volumen significativo de mercancías de las carreteras a las vías. Es significativo, en ese sentido, que la ministra de Fomento haya aprobado recientemente, junto con el presidente de Aragón, un proyecto ferroviario de velocidad alta que, uniendo Valencia con Vitoria-Gasteiz y pasando por Zaragoza y Teruel, compaginará el transporte de pasajeros con el de mercancías. Esa nueva sensibilidad conecta con la expresada por los responsables de transporte del Gobierno francés, quienes llevan tiempo insistiendo en el hecho de que para ellos el tema del transporte de mercancías es una prioridad total en sus conexiones con la península ibérica a través del País Vasco.

Estamos, pues, a tiempo de actualizar el proyecto ferroviario de la Y en una dirección que responda realmente a la situación y requerimientos del transporte vasco tal y como se da en la actualidad, no tal y como se planteaba hace casi 20 años. Hay unanimidad en que este país necesita una mejora sustancial y una modernización radical de su sistema de transporte ferroviario y en considerar que esa modernización es el gran reto en el ámbito del transporte para la próxima generación.

Consideramos que el País Vasco necesita abrir un debate intelectualmente riguroso, técnicamente solvente y socialmente transparente sobre el transporte en general y el proyecto ferroviario de la Y en particular. Un paso en la dirección correcta sería que el Departamento de Transporte del Gobierno vasco crease una Comisión Internacional de Expertos con personas provenientes de los campos de la economía, el transporte y el medio ambiente, con el objetivo de buscar el mejor asesoramiento posible ante un proyecto de enorme importancia para este país. Ante proyectos de este calado se deberían evitar decisiones precipitadas. No en vano las decisiones que se adopten hoy van a condicionar de manera significativa nuestro bienestar y el de las generaciones venideras.

Antxon Olabe es consultor ambiental y master en Economía y Gestión Ambiental por la Universidad de York (UK) y Alberto Ansuategi doctor en esta materia por dicha universidad y profesor Asociado en la UPV-EHU.