Averías en la liberalización del tren

La iniciativa privada va a llegar con retraso a la liberalización del ferrocarril español, que oficialmente se iniciará con los servicios de mercancías el 19 de mayo. En principio, cualquier empresa con un capital social de entre 0,5 y 10 millones de euros, dos seguros suscritos y un plan de negocio a cinco años podrá competir con Renfe. Sin embargo, constructoras, concesionarias y transportistas que han creado filiales para operar en mercancías y viajeros creen que todavía hoy, a 70 días de la apertura formal del mercado ferroviario, hay demasiadas incógnitas e incertidumbres en la regulación como para concretar sus planes y poner fecha a su estreno en esta actividad.

Transportistas y grandes exportadores, como el automóvil, reclaman que la apertura del tren no supedite el tráfico de carga al de viajeros

Acciona, Auto Res, Ivesa, Semat, Tramesa, Sestri, Arriva y Portransa evalúan en estos momentos la posibilidad de incorporar la tracción ferroviaria

Francisco Álvarez-Cascos se está probando la gorra ferroviaria, ensayando toques de silbato y movimientos de la bandera de órdenes, con la maqueta de la liberalización del ferrocarril inconclusa. Dentro de 70 días, trenes privados y sin el anagrama de Renfe podrán circular por la red española. Afortunadamente -por razones de seguridad, económicas, regulatorias y burocráticas-, no van a hacerlo. Y los más atrevidos, pese a las prisas del ministro por irse del Gobierno con la medalla de esta reforma puesta, tardarán aún muchos meses en poner a rodar sus primeras máquinas y vagones de carga. Los viajeros, en cualquier caso, tendrán que esperar aún años para hacerse con un billete en ventanillas alternativas a las de Renfe.

La liberalización del ferrocarril está auspiciada por directivas comunitarias y comenzará a rodar, en todo caso, en la notaría. El 18 de mayo, siguiendo el guión que marca la ley del Sector Ferroviario aprobada en noviembre, las actuales Renfe y Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) se integrarán para crear el mayor ente público inversor español: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que nace con unos compromisos de inversión de 22.000 millones de euros hasta 2010. La integración afecta a más de 31.000 trabajadores e implica trasvases de activos por más de 7.000 millones de euros.

Inmediatamente después se procederá a escindir de la citada ADIF una nueva empresa pública, Renfe Operadora, dedicada exclusivamente a servicios de transporte. El resto de las unidades de negocio de la actual Renfe y su patrimonio quedarán integradas en el ADIF, que se configura así como gestor y titular único de las infraestructuras ferroviarias actuales y de las futuras que construya.

Obstáculos en la vía

Concluida la jornada notarial, en teoría cualquier empresa puede empezar a transportar cargas en sus trenes pagando un canon a ADIF y competir con Renfe. La realidad, a 70 días de ese estreno, es que tal eventualidad es imposible. Aún están pendientes de aprobación el Reglamento de la ley y los Estatutos del ADIF y de Renfe Operadora, que regulan aspectos clave para el funcionamiento del nuevo tinglado, y los borradores de sus decretos han recibido ya severas críticas del Consejo Económico y Social (CES), de los sindicatos y de los empresarios.

No se sabe quién o quiénes, y en qué proporción, se van a hacer cargo de la deuda histórica de Renfe, cifrada en 7.239 millones; existen serias dudas en materia de asignación de activos y de personal entre ADIF y Renfe-Operadora; y tampoco está claro cómo se va a coordinar el gestor de infraestructuras con Renfe y con los nuevos operadores de cara a la seguridad de la red y a la asunción de responsabilidades frente a terceros.

Hay aspectos en la reforma propuesta que plantean dudas sobre su seguridad jurídica (desafección de suelo, subrogación de contratos...). Y, por no ser exhaustivos, también hay reparos a los requisitos para la obtención de la licencia y habilitación ferroviaria y, en general, sobre los procedimientos de regulación de la competencia.

Demasiada incertidumbre como para que los grupos que aspiran a convertirse en operadores, que en los últimos años han creado filiales y se han rodado en otros países y sectores (transportes urbanos sobre raíles), estén satisfechos y dispuestos a poner fecha a su entrada en competencia con Renfe. Sólo Transfesa, que por cierto está participada por Renfe y por la pública francesa Sncf, y es el mayor transportista ferroviario español de mercancías y el tercero de Europa, confiesa su intención de comenzar a operar con alguna máquina de tracción propia antes de finales de año. Ha solicitado ya la licencia correspondiente en Francia y lo hará en cuanto se pueda en España, según su presidente, Emilio Fernández, con el objetivo de ensayar tracción propia en alguno de sus tráficos internacionales.

"Bienvenida sea la liberalización, aunque no sea perfecta", dice Fernández. Una opinión compartida por la mayoría de los candidatos a competidores de Renfe y por sectores industriales, como el automóvil, que son grandes usuarios del ferrocarril. En su mayoría también comparten, sin embargo, críticas al contenido y a la precipitación-improvisación con que se ha puesto en marcha la apertura de este mercado y un cierto temor a retratarse con sus opiniones y contrariar con ello a los responsables de Fomento, departamento con competencias sobre otras áreas de negocio importantes para estos grupos como construcción y transporte por carretera.

La tarta que se liberaliza, por otra parte, es demasiado golosa como para tirar la toalla o arriesgarse a que te pongan en una lista negra antes de comenzar la partida. No hay cifras ciertas, pero una idea de su magnitud pueden darla los más de 300 millones facturados entre enero y noviembre de 2003 por las unidades de carga y transporte combinado de Renfe, o los casi 650 millones que ingresó por transporte de viajeros en alta velocidad, grandes líneas y regionales.

También puede dar idea de la magnitud del negocio la facturación de la propia Transfesa en 2003, unos 300 millones, o el recibo que pagan los fabricantes de automóviles anualmente al transporte ferroviario por llevar sus coches desde España a otros mercados europeos (6,2 millones de euros en 2002) o por traerlos desde esos mercados (2,6 millones en 2002).

Declive y expectativas

A ello hay que añadir las expectativas de fuerte crecimiento de este medio de transporte, tras décadas de declive, por el incremento del tráfico de mercancías y viajeros previsto en la UE, la saturación de las carreteras, y por razones económicas y medioambientales. Hace tres décadas, con los mercados ferroviarios nacionales mucho menos homogéneos en la UE y en manos de monopolios públicos, el tren absorbía el 30% del tráfico total de mercancías y hoy representa menos del 10%, según datos de la Unión Internacional de Vagones Privados (UIP).

El margen para recuperar el terreno perdido por el tren en mercancías es amplio, "pero, si no se toman medidas, pronto desaparecerá", asegura el presidente de Transfesa. "La liberalización no es suficiente, hace falta voluntad política". Emilio Fernández, junto a sus competidores europeos y varias grandes corporaciones industriales, reclama a Bruselas y al Gobierno español un análisis de las inversiones, y de su coste-beneficio, acometidas en los últimos años en carreteras y transporte aéreo frente a las destinadas al ferrocarril y, dentro de éste, las destinadas a viajeros y a mercancías. Reclama más tramos de doble vía tradicional, un reparto más equilibrado de la utilización de infraestructuras entre viajeros y carga, la adecuación de la normativa y de las redes a la circulación de trenes más largos, y que no se siga sacrificando la circulación de mercancías a la de viajeros cuando se producen retrasos e incidencias en la red.

La continua pérdida de enlaces por esta causa, y el sobrecoste que supone, es una preocupación compartida por los transportistas y sus mayores clientes. Así, Aránzazu Mur, directora de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), teme que la liberalización suponga dejar de lado el transporte de mercancías, que es básico para las exportaciones de sus asociados, para potenciar más el de pasajeros.

No es el único problema. Salvador Alemany, consejero delegado de Abertis, grupo concesionario de autopistas, ponía hace unos días, en Valencia, el dedo en otra de las llagas del modelo de liberalización. Pedía un desarrollo legislativo que permita a la iniciativa privada participar en la construcción y explotación de las nuevas líneas ferroviarias, en especial las de alta velocidad. No está claro que la actual ley estatal de concesiones, agrega, permita con claridad participar al capital privado en el desarrollo y explotación de infraestructuras ferroviarias. Abertis, y otras concesionarias y constructoras, abogan por fórmulas de participación como las que se están llevando a cabo en el transporte urbano por raíles en Barcelona.

La parte más golosa de la tarta para los futuros operadores es hoy, tal vez por las incertidumbres que rodean al tráfico de mercancías, el transporte de viajeros. En principio, se baraja para la apertura de este mercado el horizonte 2006-2008 en España y el 2010 en el conjunto de la UE.

Calentando motores

"Nuestro objetivo son los viajeros, pero estamos abiertos a cualquier oportunidad de negocio y, aunque no contemplamos la entrada en tráfico de mercancías, tampoco lo descartamos", señala Joaquín Martínez-Vilanova, director general de Detren, compañía de servicios ferroviarios creada al 50% en 2001 por FCC y Connex (100% del grupo Veolia). La francesa es líder europeo en transporte de viajeros, opera tranvías y ferrocarriles desde hace 150 años, y factura más de 8.500 millones de euros. FCC-Connex, por su parte, opera con dos filiales, la citada Detren (ferrocarriles, metros, tranvías y funiculares) y CTSA (transporte de viajeros por carretera). Detren participa en estos momentos como socio y operador en el mercado español en las concesiones de los tranvías catalanes Trambaix (Avenida Diagonal de Barcelona-Baix Llobregat) y Trambesòs (Sant Martí-Besòs), y en el funicular de Bulnes.

Continental Rail, empresa creada por Vías y Construcciones y Continental Auto, es la apuesta del grupo ACS por el ferrocarril. Continental Rail cuenta ya con un contrato para transporte ferroviario de material destinado a la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa, pero su objetivo principal es entrar en trenes de viajeros.

Con el mismo objetivo, Alsa-Enatcar, el grupo asturiano de transporte de viajeros por carretera, ha creado una división ferroviaria con dos empresas: Alsa-Rail y Alsa-Keolis. La primera, 100% capital de Alsa, cuenta ya con varios contratos con el GIF en el tramo de alta velocidad Madrid-Lleida, y opera con dos automotores procedentes de la antigua República Democrática Alemana. La otra filial, en la que participa Keolis (antes VIA GTI, que cuenta, entre otras importantes concesiones, con la red South Central, de cercanías de Londres), tiene como objetivo principal la explotación de grandes redes urbanas, en especial sistemas intermodales en torno a trenes ligeros, metro y tranvías.

Otras dos constructoras, Tecsa y Comsa, han creado TC Transport, una Unión Temporal de Empresas, con la que están ya trabajando en la construcción de la línea del AVE Madrid-Barcelona. Acciona prepara sus proyectos asesorada por un antiguo director general de Renfe, Manuel Pérez-Beato, y empresas de transporte como Avanza (Auto Res y familia Álvarez Arrojo), Semat, Tramesa , Ivexa, Arriva, Portransa y Sestri, están evaluando la posibilidad de incorporar tracción ferroviaria.

En principio, éstos son los aspirantes a competir con Renfe-Operadora. Una nueva empresa pública cuya viabilidad, a juicio de los sindicatos, no está asegurada por la hipoteca que le puede suponer la parte que se le obligue a asumir de la deuda de su antecesora, por las enormes inversiones que está realizando en trenes de alta velocidad, por la falta de planes estratégicos para dos de sus unidades -mercancías y talleres, hoy difícilmente sostenibles- y por la ausencia de contratos-programa con el Estado que le garanticen una aportación suficiente, en cuantía y en tiempo, para que pueda prestar servicios deficitarios de interés público, como los cercanías, y afrontar de forma saneada y en igualdad de condiciones la competencia. Sus futuras competidoras, sin embargo, creen que Renfe Operadora no sólo es viable, sino que puede dificultar la apertura real del mercado si se le permite consolidar y ampliar su situación monopolista antes de que se les autorice a ellos a operar en viajeros.

Unos y otros, Renfe y competidores, están preocupados por los excesivos requerimientos de información corporativa, por el impacto de los cánones y seguros que se les quieren aplicar, por los gravosos requisitos de capacitación que plantean para el personal de conducción y por el papel de juez y parte que Fomento se atribuye en los conflictos que puedan surgir y en la investigación de accidentes.